Men vi anar dunkla motiv...
Och vi tycker att Sverige bör betala mer
Sverige och Danmark ska nu äntligen börja titta närmare på förutsättningarna för ytterligare en fast förbindelse över Öresund. Banverket och Vägverket kommer, tillsammans med sina danska motsvarigheter Banestyrelsen och Vejdirektoratet, att få i uppdrag att analysera de intensiva trafikflödena över den dansksvenska gränsen. Det är resultatet av ett möte mellan infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) och hennes danska kollega Carina Christensen (kons.). Detta rapporterar flera medier, bl a Sydsvenskan och Helsingborgs Dagblad. I bästa fall kan detta ses som ett första stapplande steg mot en tunnel eller bro mellan Helsingborg och Helsingör.
Nyheten är givetvis extremt glädjande men Öresundsbloggen kan ändå inte låta bli att spekulera i motiven till initiativet. Det troliga är att den svenska regeringen börja se en HH-förbindelse som angelägen för att undvika att Öresundsbron blir en framtida flaskhals för svenskarnas (läs Stockholmarnas) resor till kontinenten. Förbindelsen är också en avgörande pusselbit i den satsning på höghastighetståg som regeringen sagt sig vilja inleda i framtiden. Vad är det för poäng med riktiga snabbtåg från Stockholm och söderut om de inte kan fortsätta till Köpenhamn och vidare ner till kontinenten, utan tvingas vända i Malmö eller Helsingborg? Ingen poäng alls naturligtvis. Om riktiga snabbtåg någonsin ska bli verklighet i Sverige krävs en ny fast förbindelse över sundet.
Vi tror alltså att det saknas ett regionalt perspektiv i det utredningsdirektiv som nu ges. Hade man från de nationella regeringarna ”tänkt Öresundsregionen” när man funderat på en HH-förbindelse hade planeringsarbetet troligtvis redan varit i full gång. Det öresundska järnvägsnätet plågas av underkapacitet. Det vet alla som pendlar mellan Malmö/Lund och Köpenhamn. Nu är det förvisso inte på själva bron som flaskhalsen finns. Den skapas istället främst av att Malmö central är en s k ”säckstation”, där varje tåg måste vända, och av att sträckan mellan Malmö och Lund nått sitt kapacitetstak och måste byggas ut från två till fyra spår.
För det sistnämnda problemet finns tyvärr ingen lösning i sikte eftersom den ytterst betydelselösa kommunen Burlöv utnyttjar det kommunala planmonopolet på det allra grövsta vis för att sätta kommunala särintressen framför regionala. (Detta kommer f ö att diskuteras i framtida inlägg här på Öresundsbloggen…) ”Säckstationsproblemet” mildras delvis när Citytunneln tas i bruk. De flesta tåg som angör Malmö C kan nu fortsätta söderut under staden istället för att vända och köra ut på Kontinentalbanan. Tyvärr kommer Citytunneln att vara underdimensionerad redan den första dagen efter invigningen 2011. När tunneln planerades utgick man från prognostiserade trafiksiffror för 2010 som sedan antogs behöva räknas upp med ca 1,2% per år fram till 2020. Problemet är bara att utgångssiffran (trafikprognosen för 2010) har överträffats med bred marginal även utan tunnel(!) redan 2007 då tågresandet över Öresund ökade med brutala 24%. Kapacitetsproblemen i järnvägstrafiken kommer alltså att bestå under lång tid framöver samtidigt som vi sakta men säkert närmar oss den punkt då även Öresundsbron själv kommer att utgöra en flaskhals. Till HD.se säger kommunstyrelsen ordförande i Helsingborg, Peter Danielsson (m):
”— Det vore förbaskat trist om integrationen stannar av för att man inte ser transportbehoven. Jag tror att de börjar inse det. Jag är övertygad om att det blir ett kapacitetsproblem på Öresundsbron runt år 2020.”
Med ytterligare en fast förbindelse i norra Öresund kan en del av Öresundstågen (från exempelvis Landskrona, Helsingborg, Halmstad etc.) ta en alternativ väg till Köpenhamn och då avlasta järnvägen i Malmö/Lund-regionen. Samma sak gäller för en del av de X2000-tåg som trafikerar Stockholm-Köpenhamn. Samtidigt ges de norra delarna av Öresundsområdet (Nordvästskåne och Nordostsjälland) möjlighet att åtnjuta en bättre ekonomisk utveckling. Det skulle skapa en mer sammanhållen Öresundsregion där tillväxten och produktionskapaciteten blir mer jämnt fördelad. Den s k ”Öresundsringen” sluts även på ett naturligt sätt och regionen får en järnvägsring som kan utgöra grunden till ett effektivt framtida kollektivtrafiksystem.
Hade man alltså i de nationella regeringarna tagit hänsyn till ovanstående regionala kapacitetsproblem samt till den stora potential som finns för snabbare regional utveckling hade man givetvis redan varit igång med att planera en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör.
Nu spelar det väl egentligen inte så stor roll vilka motiv som ligger bakom dagens nyhet om en gemensam behovsanalys. Huvudsaken är ju faktiskt att den verkligen blir av! Öresundsbloggen tror och hoppas att utredningen kommer att visa att det finns goda skäl att snabbt börja planera för en fast förbindelse i norra Öresund. Det finns många goda argument för detta – såväl lokala, regionala som nationella.
Danmark och Tyskland har en överenskommelse om att bygga en bro över Fehmarn Bält. Det är naturligt att det just nu i Danmark finns ett större fokus på denna förbindelselänk än på en HH-länk, och det ska man ha respekt för. Dock är det viktigt att poängtera hur viktig Fehmarn Bältbron är för Öresund, Skåne och Sverige, och hur många positiva effekter den kan förväntas ge. Frågan är t o m om inte Sverige är det land som drar det längsta strået i detta projekt. Vårt folk och våra företag får en snabbare och enklare väg till kontinenten UTAN att vi lär behöva vara med och delfinansiera satsningen med en enda krona! Och för Malmö/Lund-regionen är det riktig jackpot då metropoler som Hamburg och Berlin med hjälp av snabbtåg kan komma att hamna på rimligt avstånd för endagsbesök. Ur ett nationellt svenskt perspektiv får vi emellertid inte ut full nytta av Fehmarn Bältförbindelsen om inte också en bro eller tunnel kan etableras över Öresund. Det är därför, menar vi, fullt rimligt att tänka sig att Sverige kanske faktiskt borde stå för en större del av kostnaden för en sådan HH-förbindelse..?
