De horribelt höga avgifterna på Öresundsbron ligger som en tung, våt filt över den regionala utvecklingen och är starkt hämmande för integrationen över sundet. Dessutom vilar avgifterna på en feltänkt finansieringsmodell som medför att dagens avgifter är mycket orättvisa. När den fasta förbindelsen över sundet planerades och byggdes så förväntade man sig att bron skulle användas på ett helt annat sätt än vad som blev fallet. Man såg bron mer som en sammanbindande länk mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten än som en livsviktig del av Öresunds regionala trafiknät. Öresundsbron skulle i första hand erbjuda snabbare och mer kostandseffektiva transporter för det svenska och norska näringslivet, inte minst den tunga industrin. Dessutom skulle den utgöra en bekvämare väg till kontinenten för semestrande hushåll. Utifrån dessa förväntningar ansåg man att det mest rättvisa sättet att finansiera bron var att avgiftsbelägga den och därmed låta trafikanterna betala. Det är ju bara en liten del av näringslivet som har behov av väg- och tågtransporter, och långt ifrån alla skattebetalare åker på bilsemester till kontinenten. På detta sätt skulle de som tjänade på bron också vara de som betalade för den.
De förväntningar man hade på Öresundsbron har förvisso infriats. Förbindelsen över sundet fyller funktionen som bekväm och snabb transportlänk mellan Skandinavien och övriga Europa. Men, utöver detta så har bron idag även andra funktioner som omkullkastar den finansieringsmodell som finns! Öresundsbron är idag en del av Skånes och Sjællands regionala väg- och järnvägsnät. Detta bevisas av de höga trafiksiffrorna för den inomregionala arbetspendlingen. Medan godstransporterna och semesterresorna över bron är ungefär på den nivå som man hade prognostiserat, så har de inomregionala resorna överträffat förväntningarna med råge. Särskilt vad gäller arbetspendlingen, och särskilt vad gäller tågresorna. Bron är en naturlig och livsviktig del av Öresundsregionens infrastruktur, helt avgörande för områdets ekonomiska och sociala utveckling. Den används dagligen av många tusentals Öresundsbor, såväl svenskar som danskar. Detta var visioner som visserligen fanns med som faktorer i planering och projektering, men som nu har förverkligats långt tidigare än förväntat. Därmed har det uppstått en obalans i finansieringen.
När nu bron har blivit en del av Öresundsregionens samhällsbärande infrastruktur är det inte längre bara trafikanterna som drar nytta av dess existens. Eftersom den är avgörande för arbets- och bostadsmarknadens funktionalitet i regionen, en förutsättning för ekonomisk tillväxt, så tjänar alla människor i Sverige och Danmark på dess existens. Inte bara de som faktiskt använder den! Öresundsbron är en förutsättningen för att det dagliga livet ska fungera i Nordens största och mest tätbefolkade urbana region. Den är lika viktig för Öresund som Essingeleden är för Stockholmsregionen eller som Göta Älvbron är för Göteborg. Den är en del av den infrastruktur som vanligtvis ska betalas med skattemedel.
Alla tjänar på bron men det är bara dess trafikanter som är med och betalar notan. Detta är djupt orättvist och går emot de principer som vi har i både Sverige och Danmark om att välfärdssamhället, och den infrastruktur som detta vilar på, ska betalas gemensamt av alla inkomsttagare oavsett den individuella nyttjandegraden. Skattebetalare i Malmö är exempelvis med och betalar för vägnätet i Norrbotten, trots att de sällan eller aldrig kör på dessa vägar. Och så ska det givetvis vara! (Även om vägarna i Norrbotten inte har samma strategiska betydelse som Öresundsbron när det gäller den ekonomiska utvecklingen i Sverige och Skandinavien…)
Öresundsbrons prissättning framstår som än mer märklig och horribel om man dessutom betänker det faktum att den hämmar trafikutvecklingen och gör så att infrastrukturen inte utnyttjas tillräckligt mycket och tillräckligt effektivt. För det är ju otvivelaktigt så att trafiken på bron skulle vara ännu tätare om avgifterna legat på en rimligare nivå. Lägre pris innebär högre efterfrågan. Antalet resor skulle öka och med dem även utbytet över sundet. Fler skulle våga bosätta sig, börja studera eller ta anställning i grannlandet. Samarbetet inom föreningsliv, företagande och offentlig förvaltning skulle bli tätare och starkare. Ett lägre pris skulle också innebära att shopping- och nöjesresorna skulle öka i antal. Fler danskar och svenskar skulle få möjlighet att träffas och binda vänskapsband och skapa relationer som blir det sammanhållande kitt och det bränsle som garanterar en god utveckling långt in i framtiden.
I en fullt, eller åtminstone någorlunda integrerad region ska ”spontanresorna” vara täta. Det ska vara lika enkelt och billigt att färdas över sundet som att färdas motsvarande sträcka inom Skåne eller inom Sjælland. Först när så är fallet kan Öresundsregionen nå sina fulla potential och fungera som den tillväxtmotor och välfärdsgenerator som Nordens viktigaste storstadsområde skulle kunna vara. Självklart når vi inte dit enbart med prissänkningar för Öresundsbron. Det finns flera andra integrationshinder, både små och stora, som också måste elimineras. Inte minst gäller detta det komplicerade arbetet med att harmonisera beskattning och socialförsäkringssystemen mellan Danmark och Sverige. Men i jämförelse med den smärtsamma processen så framstår det som relativt enkelt att justera prissättningen på bron och därmed skapa stora och omedelbara integrationsvinster. Problemet är att den politiska debatten på central nivå just nu är obefintlig. Bekväma och fega regeringspolitiker i Stockholm och Köpenhamn kostar alltså miljarder i uteblivna samhällsvinster. Nu är det hög tid att sätta press på dessa!
Vi kräver inte att broavgiften ska slopas helt och hållet. Därtill är nog det politiska motståndet ännu för högt. Men priset för en broresa måste sänkas till en nivå där man inte längre behöver vara höginkomsttagare eller få biljetten subventionerad av sin arbetsgivare för att den ska vara acceptabel. Man bör eftersträva en nivå där även ungdomar, pensionärer, låg- och medelinkomsttagare ska kunna resa över sundet utan att priset blir en avgörande faktor för att avstå. Denna nivå är troligtvis även det pris som är det samhällsekonomiskt mest effektiva. Sänkningen skulle stimulera integration och tillväxt samtidigt som det ökande resandet ändå till stor del skulle kunna tänkas uppväga inkomstbortfallet för brokonsortiet. Enligt beräkningar som föreningen Öresundsborger har gjort så skulle bropriset kunna sänkas till 50 DKK (för enkel bilresa) utan att brons återbetalningstid behöver öka med mer än i nio år, en i sammanhanget marginell skillnad. För samhället som helhet skulle vinsterna överstiga kostnaderna direkt. Och på lång sikt tror vi att den positiva effekten kan bli nästan hur stor som helst eftersom genererade vinster i sig stimulerar integrationen ytterligare och måste adderas till helheten så att samhällsnyttan stiger exponentiellt. Varför väntar Sverige och Danmark med den ultimata stimulansåtgärden, varför sänker man inte bropriset nu? Nyss!?
Avslutningsvis några länkar till aktuella artiklar som tydligt illustrerar avgifternas idioti, men också hur märkligt det är att Öresundsregionen har två(!) valutor:
Svag krona kan chockhöja biljettpriset på brotågen (Sydsvenskan)
Svag krona kan driva upp bropriser (Aftonbladet och Svenska Dagbladet)
Äldre artiklar:
Broavgiften höjs på svenska sidan (Sydsvenskan)
Regionens hälsa kan avläsas på bron (Sydsvenskan)
Läs även andra bloggares åsikter om Öresundsbron, broavgifter, bropriset, Öresundsbrokonsortiet, Öresundstågen, Öresund, Öresundsregionen, broar, Öresundspendling, pendling, arbetspendling, vägar, vägfinansiering, infrastruktur, Malmö, Köpenhamn, Skåne, Själland, Danmark
