De horribelt höga avgifterna på Öresundsbron ligger som en tung, våt filt över den regionala utvecklingen och är starkt hämmande för integrationen över sundet. Dessutom vilar avgifterna på en feltänkt finansieringsmodell som medför att dagens avgifter är mycket orättvisa. När den fasta förbindelsen över sundet planerades och byggdes så förväntade man sig att bron skulle användas på ett helt annat sätt än vad som blev fallet. Man såg bron mer som en sammanbindande länk mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten än som en livsviktig del av Öresunds regionala trafiknät. Öresundsbron skulle i första hand erbjuda snabbare och mer kostandseffektiva transporter för det svenska och norska näringslivet, inte minst den tunga industrin. Dessutom skulle den utgöra en bekvämare väg till kontinenten för semestrande hushåll. Utifrån dessa förväntningar ansåg man att det mest rättvisa sättet att finansiera bron var att avgiftsbelägga den och därmed låta trafikanterna betala. Det är ju bara en liten del av näringslivet som har behov av väg- och tågtransporter, och långt ifrån alla skattebetalare åker på bilsemester till kontinenten. På detta sätt skulle de som tjänade på bron också vara de som betalade för den.
De förväntningar man hade på Öresundsbron har förvisso infriats. Förbindelsen över sundet fyller funktionen som bekväm och snabb transportlänk mellan Skandinavien och övriga Europa. Men, utöver detta så har bron idag även andra funktioner som omkullkastar den finansieringsmodell som finns! Öresundsbron är idag en del av Skånes och Sjællands regionala väg- och järnvägsnät. Detta bevisas av de höga trafiksiffrorna för den inomregionala arbetspendlingen. Medan godstransporterna och semesterresorna över bron är ungefär på den nivå som man hade prognostiserat, så har de inomregionala resorna överträffat förväntningarna med råge. Särskilt vad gäller arbetspendlingen, och särskilt vad gäller tågresorna. Bron är en naturlig och livsviktig del av Öresundsregionens infrastruktur, helt avgörande för områdets ekonomiska och sociala utveckling. Den används dagligen av många tusentals Öresundsbor, såväl svenskar som danskar. Detta var visioner som visserligen fanns med som faktorer i planering och projektering, men som nu har förverkligats långt tidigare än förväntat. Därmed har det uppstått en obalans i finansieringen.
När nu bron har blivit en del av Öresundsregionens samhällsbärande infrastruktur är det inte längre bara trafikanterna som drar nytta av dess existens. Eftersom den är avgörande för arbets- och bostadsmarknadens funktionalitet i regionen, en förutsättning för ekonomisk tillväxt, så tjänar alla människor i Sverige och Danmark på dess existens. Inte bara de som faktiskt använder den! Öresundsbron är en förutsättningen för att det dagliga livet ska fungera i Nordens största och mest tätbefolkade urbana region. Den är lika viktig för Öresund som Essingeleden är för Stockholmsregionen eller som Göta Älvbron är för Göteborg. Den är en del av den infrastruktur som vanligtvis ska betalas med skattemedel.
Alla tjänar på bron men det är bara dess trafikanter som är med och betalar notan. Detta är djupt orättvist och går emot de principer som vi har i både Sverige och Danmark om att välfärdssamhället, och den infrastruktur som detta vilar på, ska betalas gemensamt av alla inkomsttagare oavsett den individuella nyttjandegraden. Skattebetalare i Malmö är exempelvis med och betalar för vägnätet i Norrbotten, trots att de sällan eller aldrig kör på dessa vägar. Och så ska det givetvis vara! (Även om vägarna i Norrbotten inte har samma strategiska betydelse som Öresundsbron när det gäller den ekonomiska utvecklingen i Sverige och Skandinavien…)
Öresundsbrons prissättning framstår som än mer märklig och horribel om man dessutom betänker det faktum att den hämmar trafikutvecklingen och gör så att infrastrukturen inte utnyttjas tillräckligt mycket och tillräckligt effektivt. För det är ju otvivelaktigt så att trafiken på bron skulle vara ännu tätare om avgifterna legat på en rimligare nivå. Lägre pris innebär högre efterfrågan. Antalet resor skulle öka och med dem även utbytet över sundet. Fler skulle våga bosätta sig, börja studera eller ta anställning i grannlandet. Samarbetet inom föreningsliv, företagande och offentlig förvaltning skulle bli tätare och starkare. Ett lägre pris skulle också innebära att shopping- och nöjesresorna skulle öka i antal. Fler danskar och svenskar skulle få möjlighet att träffas och binda vänskapsband och skapa relationer som blir det sammanhållande kitt och det bränsle som garanterar en god utveckling långt in i framtiden.
I en fullt, eller åtminstone någorlunda integrerad region ska ”spontanresorna” vara täta. Det ska vara lika enkelt och billigt att färdas över sundet som att färdas motsvarande sträcka inom Skåne eller inom Sjælland. Först när så är fallet kan Öresundsregionen nå sina fulla potential och fungera som den tillväxtmotor och välfärdsgenerator som Nordens viktigaste storstadsområde skulle kunna vara. Självklart når vi inte dit enbart med prissänkningar för Öresundsbron. Det finns flera andra integrationshinder, både små och stora, som också måste elimineras. Inte minst gäller detta det komplicerade arbetet med att harmonisera beskattning och socialförsäkringssystemen mellan Danmark och Sverige. Men i jämförelse med den smärtsamma processen så framstår det som relativt enkelt att justera prissättningen på bron och därmed skapa stora och omedelbara integrationsvinster. Problemet är att den politiska debatten på central nivå just nu är obefintlig. Bekväma och fega regeringspolitiker i Stockholm och Köpenhamn kostar alltså miljarder i uteblivna samhällsvinster. Nu är det hög tid att sätta press på dessa!
Vi kräver inte att broavgiften ska slopas helt och hållet. Därtill är nog det politiska motståndet ännu för högt. Men priset för en broresa måste sänkas till en nivå där man inte längre behöver vara höginkomsttagare eller få biljetten subventionerad av sin arbetsgivare för att den ska vara acceptabel. Man bör eftersträva en nivå där även ungdomar, pensionärer, låg- och medelinkomsttagare ska kunna resa över sundet utan att priset blir en avgörande faktor för att avstå. Denna nivå är troligtvis även det pris som är det samhällsekonomiskt mest effektiva. Sänkningen skulle stimulera integration och tillväxt samtidigt som det ökande resandet ändå till stor del skulle kunna tänkas uppväga inkomstbortfallet för brokonsortiet. Enligt beräkningar som föreningen Öresundsborger har gjort så skulle bropriset kunna sänkas till 50 DKK (för enkel bilresa) utan att brons återbetalningstid behöver öka med mer än i nio år, en i sammanhanget marginell skillnad. För samhället som helhet skulle vinsterna överstiga kostnaderna direkt. Och på lång sikt tror vi att den positiva effekten kan bli nästan hur stor som helst eftersom genererade vinster i sig stimulerar integrationen ytterligare och måste adderas till helheten så att samhällsnyttan stiger exponentiellt. Varför väntar Sverige och Danmark med den ultimata stimulansåtgärden, varför sänker man inte bropriset nu? Nyss!?
Avslutningsvis några länkar till aktuella artiklar som tydligt illustrerar avgifternas idioti, men också hur märkligt det är att Öresundsregionen har två(!) valutor:
Svag krona kan chockhöja biljettpriset på brotågen (Sydsvenskan)
Svag krona kan driva upp bropriser (Aftonbladet och Svenska Dagbladet)
Äldre artiklar:
Broavgiften höjs på svenska sidan (Sydsvenskan)
Regionens hälsa kan avläsas på bron (Sydsvenskan)
Läs även andra bloggares åsikter om Öresundsbron, broavgifter, bropriset, Öresundsbrokonsortiet, Öresundstågen, Öresund, Öresundsregionen, broar, Öresundspendling, pendling, arbetspendling, vägar, vägfinansiering, infrastruktur, Malmö, Köpenhamn, Skåne, Själland, Danmark
söndag 22 februari 2009
lördag 21 februari 2009
TNT växer på Malmö Airport
Logistikjätten TNT har nu färdigställt en ny depå vid Malmö Airport. Den nya byggnaden är nästan fem gånger så stor som den gamla anläggningen och kommer att möjliggöra för företaget att hantera betydligt större godsmängder i framtiden. Depån kommer att användas för att lasta om flyggods för vidare marktransporter till Malmö, Sydsverige och Köpenhamnsområdet. Det blir med andra ord en viktig logistikhub för Öresundsregionen.
Källa: Luftfartsverket, Pressarkiv. Fotograf Thomas Sjöstrand
Läs även andra bloggar som berör TNT, Malmö Airport, Malmö, Sturup, Svedala, logistik, flygfrakt
Läs även andra bloggar som berör TNT, Malmö Airport, Malmö, Sturup, Svedala, logistik, flygfrakt
Ny utlandslinje från Malmö Airport
Malmö Airport får ytterligare en flyglinje till en av Europas storstäder. Den 12 juli öppnar Wizz Air en linje till Prag med fyra avgångar per vecka. Malmö blir därmed flygbolagets största svenska destination räknat i antalet linjer, med trafik till Warsawa, Gdansk, Katowice/Krakow, Budapest och Prag. Det Ungernbaserade flygbolaget startade 2003 och har sedan dess vuxit snabbt. Idag har man en flotta bestående av 20 st Airbus 320 som trafikerar ett linjenät med fokus på destinationer i Öst- och Centraleuropa.
Varje ny flyglinje från Sturup ska ses som ytterligare ett argument för att det snarast bör etableras en järnvägsförbindelse till flygplatsen! Någon sådan lär dock inte komma under de närmaste åren så tills vidare får vi glädjas åt de små men viktiga tillskotten till destinationsprogrammet. Prag är en stark turistdestination som är särskilt populär hos svenskar och skåningar. T.ex. är det närmast obligatoriskt för gymnasieelever i Lund att resa till den tjeckiska huvudstaden för att insupa kultur och akohol i varierande proportioner. Extra roligt då att Flygbussarna AB nu beslutat att återuppta sin direkttrafik mellan Lund och Malmö Airport. Fr.o.m. 23 februari kommer man att köra 16 turer dagligen. Förhoppningsvis är det märkliga försöket med en linje VIA Malmö(!) definitivt historia. Med smartare och kortare injedragningar, färre hållplatser samt betydligt mindre och bränslesnålare bussar ska det vara fullt möjligt att få lönsamhet i trafiken. Annars bör man kanske ägna sig åt något annat, exempelvis spela tvärflöjt eller samla frimärken...
Läs även andra bloggar om Wizz Air, Malmö Airport, Sturup, Malmö, Svedala, Lund, Flygbussarna, resor, turism, infrastruktur
Varje ny flyglinje från Sturup ska ses som ytterligare ett argument för att det snarast bör etableras en järnvägsförbindelse till flygplatsen! Någon sådan lär dock inte komma under de närmaste åren så tills vidare får vi glädjas åt de små men viktiga tillskotten till destinationsprogrammet. Prag är en stark turistdestination som är särskilt populär hos svenskar och skåningar. T.ex. är det närmast obligatoriskt för gymnasieelever i Lund att resa till den tjeckiska huvudstaden för att insupa kultur och akohol i varierande proportioner. Extra roligt då att Flygbussarna AB nu beslutat att återuppta sin direkttrafik mellan Lund och Malmö Airport. Fr.o.m. 23 februari kommer man att köra 16 turer dagligen. Förhoppningsvis är det märkliga försöket med en linje VIA Malmö(!) definitivt historia. Med smartare och kortare injedragningar, färre hållplatser samt betydligt mindre och bränslesnålare bussar ska det vara fullt möjligt att få lönsamhet i trafiken. Annars bör man kanske ägna sig åt något annat, exempelvis spela tvärflöjt eller samla frimärken...
Läs även andra bloggar om Wizz Air, Malmö Airport, Sturup, Malmö, Svedala, Lund, Flygbussarna, resor, turism, infrastruktur
lördag 14 februari 2009
AEG Worldwide bygger Köpenhamns nya multiarena
Köpenhamns kommun har tecknat avtal med den internationella eventarrangören och arenaoperatören AEG Worldwide om att uppföra en ny gigantisk sport- och evenemangsarena i Ørestad Syd på Amager nära Öresundsbron. Arenan blir 58 000 kvm stor och kommer att ha 15 000 sittplatser. Därmed blir den större än både Gloden i Stockholm och Malmö Arena på andra sidan sundet. Hallen ska enligt avtalet stå klar 2013.
Länk: AEG Worldwide
Läs även andra bloggar om arenor, sport, konserter, evenemang, Köpenhamn, AEG, Malmö ARena
Länk: AEG Worldwide
Läs även andra bloggar om arenor, sport, konserter, evenemang, Köpenhamn, AEG, Malmö ARena
fredag 13 februari 2009
Klart för bro över Fehmarn Bält!
Nu är alla formella hinder för en fast förbindelse över Fehmarn Bält, mellan Danmark och Tyskland, borta. Alla tyska delstater utom en röstade på fredagen ja till att Tyskland ska delta i projektet, en motor- och järnvägsbro som knyter samman Rødby i Danmark med Puttgarden i Tyskland. Därmed kommer man snart att kunna ta sig landvägen direkt från Öresundsregionen och Sjælland ner till kontinenten utan att behöva ödsla tid på färjetrafik eller ta omvägen via Jylland. Även om tyskarna nästan helt slipper att bidra till finansieringen – Danmark står för i princip hela notan – så måste man ändå notera att beslutet i det tyska Förbundsrådet har god tajming och ligger väl i tiden. I veckan presenterade ju den federala regeringen ett gigantiskt stimulanspaket för ekonomin där just stora infrastruktursatsningar på vägar, järnvägar, broar och tunnlar står i fokus.
Också vi svenskar har stor anledning att vara glada över det tyska beslutet. En fast förbindelse innebär att restiden mellan Sverige och kontinenten förkortas med flera timmar. Det betyder naturligtvis mycket både för turistande hushåll och för näringslivets transporter. Men vad viktigare är, med en bro på plats så ges konkreta förutsättningar att äntligen göra allvar med planerna på att bygga höghastighetsbanor för tåg mellan Skandinavien och resten av Europa. Då kapas restiderna ytterligare med flera timmar samtidigt som ett modernt och miljöanpassat transportsystem etableras. En av linjedragningarna bör självklart vara Stockholm – Öresund – Hamburg. Skandinaviens två största storstadsregioner binds samman med en nordtysk metropol med över tre miljoner invånare varifrån fortsatta tågresor till bl.a. Berlin, Amsterdam, Bryssel och Paris är möjliga redan idag.
Etablerandet av snabbtåg skulle vidare vara det slutgiltiga argumentet för att det äntligen är dags att börja projektera tunneln under Öresund mellan Helsingborg och Helsingør. Den skulle bli ett utmärkt komplement till en allt hårdare belastad Öresundsförbindelse i söder. När nu Danmark investerar så mycket pengar i en bro som Sverige utan tvekan kommer att dra stor nytta av borde det väl inte vara mer än rätt att Sverige erbjuder sig att stå för huvudfinansieringen av den betydligt billigare HH-tunneln! Som ett tecken på vår tacksamhet alltså…
Oavsett hur det blir med en framtida HH-tunnel så kommer Öresundsregionen att dra stora fördelar av bron över Fehmarn Bält. Skåne knyts i ännu högre grad närmare kontinenten och Malmö blir den stad i Sverige som får de mest utvecklade kontakterna med stormakten Tyskland. För Sjælland kommer själva bygget att skapa hundratals jobb i många år framöver och de förbättrade kommunikationerna och ökande trafikflödena tros ge en viktig tillväxtinjektion som kommer att bli kännbar även uppe i Hovedstadsregionen. Köpenhamn blir en naturlig nod tillsammans med städer som Berlin och Hamburg i ett nät av europeiska metropoler. Dessutom hamnar man mitt i trafikflödena mellan Skandinavien och övriga Europa och blir den naturliga ”gatukorsningen” och fördelningspunkten för dessa flöden. Inte sedan andra världskriget har den danska huvudstaden vuxit så snabbt som idag. Ändå är det kanske bara början….?
Artiklar:
Förbundsrådet sade ja till Fehmarn (I Svd och Aftonbladet)
Tyskt ja till enormt stimulanspaket (I VA.se och Aftonbaldet)
Läs även andra bloggar som berör Fehmarn Bält, Danmark, Tyskland, infrastruktur, broar, vägar, snabbtåg, järnvägar, höhastighetståg
Också vi svenskar har stor anledning att vara glada över det tyska beslutet. En fast förbindelse innebär att restiden mellan Sverige och kontinenten förkortas med flera timmar. Det betyder naturligtvis mycket både för turistande hushåll och för näringslivets transporter. Men vad viktigare är, med en bro på plats så ges konkreta förutsättningar att äntligen göra allvar med planerna på att bygga höghastighetsbanor för tåg mellan Skandinavien och resten av Europa. Då kapas restiderna ytterligare med flera timmar samtidigt som ett modernt och miljöanpassat transportsystem etableras. En av linjedragningarna bör självklart vara Stockholm – Öresund – Hamburg. Skandinaviens två största storstadsregioner binds samman med en nordtysk metropol med över tre miljoner invånare varifrån fortsatta tågresor till bl.a. Berlin, Amsterdam, Bryssel och Paris är möjliga redan idag.
Etablerandet av snabbtåg skulle vidare vara det slutgiltiga argumentet för att det äntligen är dags att börja projektera tunneln under Öresund mellan Helsingborg och Helsingør. Den skulle bli ett utmärkt komplement till en allt hårdare belastad Öresundsförbindelse i söder. När nu Danmark investerar så mycket pengar i en bro som Sverige utan tvekan kommer att dra stor nytta av borde det väl inte vara mer än rätt att Sverige erbjuder sig att stå för huvudfinansieringen av den betydligt billigare HH-tunneln! Som ett tecken på vår tacksamhet alltså…
Oavsett hur det blir med en framtida HH-tunnel så kommer Öresundsregionen att dra stora fördelar av bron över Fehmarn Bält. Skåne knyts i ännu högre grad närmare kontinenten och Malmö blir den stad i Sverige som får de mest utvecklade kontakterna med stormakten Tyskland. För Sjælland kommer själva bygget att skapa hundratals jobb i många år framöver och de förbättrade kommunikationerna och ökande trafikflödena tros ge en viktig tillväxtinjektion som kommer att bli kännbar även uppe i Hovedstadsregionen. Köpenhamn blir en naturlig nod tillsammans med städer som Berlin och Hamburg i ett nät av europeiska metropoler. Dessutom hamnar man mitt i trafikflödena mellan Skandinavien och övriga Europa och blir den naturliga ”gatukorsningen” och fördelningspunkten för dessa flöden. Inte sedan andra världskriget har den danska huvudstaden vuxit så snabbt som idag. Ändå är det kanske bara början….?
Artiklar:
Förbundsrådet sade ja till Fehmarn (I Svd och Aftonbladet)
Tyskt ja till enormt stimulanspaket (I VA.se och Aftonbaldet)
Läs även andra bloggar som berör Fehmarn Bält, Danmark, Tyskland, infrastruktur, broar, vägar, snabbtåg, järnvägar, höhastighetståg
Sverige + Danmark = Sant?
Än är inte våren här, men trots det är det kärlek i luften.. Här är två tecken på att Sverige och Danmark kommit allt närmare varandra:
1. Det är klart för fusionen mellan svenska Posten och danska Post Danmark
2. Sverige och Danmark får ett gemensamt luftrum
Det sedan tidigare offentliggjorda samgåendet mellan Posten AB och Post Danmark är nu helt klart. Det nya postbolaget blir till 60% svenskägt och till 40% danskägt. I styrelseröster blir fördelningen 50-50. Styrelseordföranden blir dansk och VD:n blir svensk. Man skapar med andra ord ett nytt SAS där nationella intressen ska försöka balanseras mellan de olika länderna. Ofta sker nog detta på bekostnad av lönsamhet och tillväxt. Men på lång sikt kan det nog ändå komma något positivt ut av denna lekplats där politikerna får smaka på direktörslivet i skyddad verkstad… Troligtvis kan det sammanslagna företaget bli stort nog att kunna konkurrera på den europeiska marknaden och förhoppningsvis privatiseras inom en inte allt för avlägsen framtid. Men det allra mest positiva är vi Öresundsbor nu med gott samvete kan KRÄVA ett brevporto som avspeglar det faktiska avstånd brevet ska transporteras. Det är ju helt horribelt att det ska vara billigare att skicka ett brev från Malmö till Kiruna, än från Malmö till Köpenhamn..! (Läs mer i Sydsvenskan)
Och så till nästa kärleksförklaring: Flygtrafiken över både Danmark och Sverige kommer om några år att styras av ett bolag som ägs gemensamt av svenska Luftfartsverket och danska Naviair. Det gemensamma luftrummet kommer att kontrolleras från flygledningscentraler på Copenhagen Airport, Malmö Airport och Arlanda. Vi drömmer ju all om att nationsgränsen mellan Skåne och Sjælland ska gå att sudda ut. Att gränsen nu åtminstone försvinner i luften får väl ses som ett gott första steg? (Läs mer i Sydsvenskan)
Läs även andra bloggar om Danmark, Posten, Luftfarsverket, porto, brevporto, kärlek
1. Det är klart för fusionen mellan svenska Posten och danska Post Danmark
2. Sverige och Danmark får ett gemensamt luftrum
Det sedan tidigare offentliggjorda samgåendet mellan Posten AB och Post Danmark är nu helt klart. Det nya postbolaget blir till 60% svenskägt och till 40% danskägt. I styrelseröster blir fördelningen 50-50. Styrelseordföranden blir dansk och VD:n blir svensk. Man skapar med andra ord ett nytt SAS där nationella intressen ska försöka balanseras mellan de olika länderna. Ofta sker nog detta på bekostnad av lönsamhet och tillväxt. Men på lång sikt kan det nog ändå komma något positivt ut av denna lekplats där politikerna får smaka på direktörslivet i skyddad verkstad… Troligtvis kan det sammanslagna företaget bli stort nog att kunna konkurrera på den europeiska marknaden och förhoppningsvis privatiseras inom en inte allt för avlägsen framtid. Men det allra mest positiva är vi Öresundsbor nu med gott samvete kan KRÄVA ett brevporto som avspeglar det faktiska avstånd brevet ska transporteras. Det är ju helt horribelt att det ska vara billigare att skicka ett brev från Malmö till Kiruna, än från Malmö till Köpenhamn..! (Läs mer i Sydsvenskan)
Och så till nästa kärleksförklaring: Flygtrafiken över både Danmark och Sverige kommer om några år att styras av ett bolag som ägs gemensamt av svenska Luftfartsverket och danska Naviair. Det gemensamma luftrummet kommer att kontrolleras från flygledningscentraler på Copenhagen Airport, Malmö Airport och Arlanda. Vi drömmer ju all om att nationsgränsen mellan Skåne och Sjælland ska gå att sudda ut. Att gränsen nu åtminstone försvinner i luften får väl ses som ett gott första steg? (Läs mer i Sydsvenskan)
Läs även andra bloggar om Danmark, Posten, Luftfarsverket, porto, brevporto, kärlek
Lund planerar för kraftig tillväxt
Lunds nuvarande översiktplan är från 1998 och börjar således få en hel del år på nacken. Nu finns ett förslag på en ny plan som förhoppningsvis ska kunna klubbas igenom nästa år. 9 mars-11 maj pågår samråd och under den tiden kommer gratisexemplar av översiktsplanedokumentet finnas att hämta på stadsbyggnadskontoret eller hos kommunens olika bibliotek och medborgarkontor. Enligt prognoserna kan fler än 60 000 nya Lundabor ha tillkommit om 40 år då staden tros ha ca 170 000 invånare. Det är med andra ord en mycket kraftig befolkningstillväxt som den nya översiktplanen har att förhålla sig till.
Det vi hoppas på av den nya ÖP:n är bl a följande:
· En positiv plan som välkomnar tillväxt istället för att problematisera den
· En stark fokusering på förtätning av befintliga urbana strukturer
· Stora satsningar på högkvalitativ (läs spårbunden) kollektivtrafik
· Självförtroende och mod framför akademisk skepticism
Att döma av en nyligen publicerad artikel i Sydsvenskan tycks vi delvis bli bönhörda. Förtätning är t.ex. ett genomgående tema i den nya planen. 28 000 nya bostäder ska byggas och det kommer framför allt att ske i de befintliga tätorterna. Detta är bra då tilltagande tendenser av "urban sprawl" är särskilt skadliga just i Skåne där jordbruksmarken är osedvanligt bördig, där det i hög utsträckning saknas naturliga barriärer för bebyggelsen i form av vatten och berg, och där den i Sverige sällsynta lövskogen måste bevaras, inte minst för klimatets skull. Livsmedelsförsörjningen kommer att bli den här planetens största utmaning under de närmaste århundradena. De samhällen som kan producera mat i sin absoluta närhet och dessutom sälja eventuella överskott kommer att bli vinnare i en allt hungrigare värld. Därför bör Lund och andra skånska kommuner anamma en tydlig förtätningsstrategi.
Lunds kommun har länge kommunicerat en klar uppfattning om att de s.k. byarna ska expandera. Detta är bra så länge det finns ett proaktivt syfte bakom, exempelvis att skapa underlag för pågatågstrafik på Simrishamnsbanan genom att låta Dalby och Veberöd växa till sig. I övrigt ser vi dock gärna att lejonparten av förtätningarna sker i tätorten Lund, kommunens självklara urbana motor, om inte annat så för att låta byarna förbli just byar, med allt vad det innebär för livskvalitet och socialt liv. Tycke, smak och olika livssituationer avgör vilka sorters samhällen som människor söker sig till. Lunds kommun bör kunna uppvisa ett brett utbud av samhällstyper, från den minsta by till den pulserande storstaden. Den sistnämnda typen kan givetvis bara vara staden Lund och för att den ska kunna få växa och frodas är det bra om man kan undvika att skapa konkurrens från diverse ”ministäder” i omlandet. Man får absolut inte satsa på byarna bara för att det är en politiskt enkel lösning, där villa- och radhusmattor på kort sikt ger ett bättre skatteunderlag än vad studentbostäder i Lunds city genererar. Byarna ska i första hand växa om de kan förses med spårburen kollektivtrafik och om utbygganden kan bidra till att förstärka regionala urbana strukturer (t.ex. genom att skapa underlag för pågatågstrafik på Simrishamnsbanan mellan Malmö och Dalby).
I övrigt bör den mesta utbyggnaden ske i Lunds tätort och dess absoluta närhet. Den nya översiktplanen talar bl.a. om området kring Öresundsvägen. Detta är bra då det finns mycket att vinna genom att låta Väster utvecklas. Innerstaden kan expandera, via Sockerbruksområdet, och ut mot Mobilia och Nova Lund där förutsättningar skapas för att äntligen etablera en ordentlig entré till staden, en bebyggelsestruktur som välkomnar alla besökare från E6:an och som signalerar att man anländer till en expansiv, stor och dynamisk ort. Ett annat område som nämns i planen är givetvis Brunnshög där stadens mest kraftiga expansion kommer att ske. Här planeras bl.a. för spårvagnstrafik, forskningsanläggningarna MAX IV och ESS, hotell- och konferensfaciliteter och en i övrigt blandad bebyggelse med både bostäder och verksamheter.
Tyvärr befarar vi att man kommer att ha en allt för slösaktig inställning när det gäller hur dessa olika markområden i Lund ska förvaltas. Enkel matematik och fysikens lagar säger oss att om man vill förtäta i en redan bebyggd miljö så måste det ske genom att befintlig bebyggelse rivs och ersätts med ny (i stor skala är detta inte särskilt vanligt) eller att obebyggd mark exploateras. Eftersom det nästan helt saknas s.k. ”bombhål” i Lund så innebär det senare alternativet i praktiken att man måste nalla av parkmarken. De flesta av oss inser nog hur viktiga våra parker och övrig grönmark är för livskvaliteten i staden, inte minst genom den hälsobringande rekreation som parkerna erbjuder. Inser man detta faktum så borde man väl även skriva under på att eventuella reduktioner av parkmarken bör minimeras och utföras på ett så yteffektivt sätt som möjligt, dvs genom att de byggnader som trots allt uppförs tar så lite markyta som möjligt i anspråk och istället vinner sitt omfång på höjden!? Om inte staden ska växa utåt så måste den få växa uppåt – annars kväver den ju sig själv! Självklart behöver man inte kategoriskt och konkret föreslå skyskrapor i vartenda gathörn, men man hade ju ändå hoppats att en översiktsplan, med sitt strategiska och långsiktiga perspektiv, kunde våga ”prata höjd”. Istället kan vi, i Sydsvenskans artikel, läsa att de nya husen i staden i genomsnitt kommer att få fem våningar. Det är, menar vi, tillräckligt högt för att sakna en småskalig och mänsklig dimension, men alltför lågt för att väcka fantasi och visioner till liv. Alltför lågt för att erbjuda utsikt eller sceneri, landmärken eller monument. Fem, den tristaste av siffror…
Nåja, ett genomsnitt är ju trots allt bara ett hopkok av en samling lägre och högre siffror, så kanske finns det trots allt hopp om att Lund i framtiden förmår utnyttja sin, med svenska mått mätt, mycket sällsynta potential att etablera en spännande och patenterad siluett. Det gäller ju att se framtiden positivt an. Ett skäl till att faktiskt göra det är de allt mer explicit uttalade ambitionerna om att satsa på den spårburna kollektivtrafiken i och kring Lund. Det handlar inte bara om ovan nämnda Simrishamnsbanan utan även om Lundalänken, busstråket som nu kommer allt närmare riktig pårvagnstrafik. (Grafik här) I framtiden kan man tänka sig linjedragningar även till Staffanstorp och Malmö Airport, samt till Lomma.
När nya trafikstråk etableras, bilvägar eller spår, så kan dessa sedan utnyttjas som utmärkta trådar även för ytmässig expansion av våra tätorter (alltså inte bara förtätning!). Marken närmast motorleder och järnvägar kan användas för att de facto bygga ihop de olika orterna med varandra utan att alltför mycket värdefull natur tas i anspråk. Det handlar ju per definition om långsmala remsor, natur vars kontinuitet redan brutits av trafikleden och som tappat i kvalitet som rekreationsområde och som produktionsplats för livsmedel. Istället kan man med fördel uppföra bebyggelse som låter städerna och orterna växa in i varandra. Ur ett regionalt perspektiv är detta extremt positivt då såväl regioninvånarna som utomstående betraktare kommer att uppleva den urbana massan som kvantitativt större. (1+1=3) Positivt är t.ex. hur orterna längs med E22 och Södra stambanan mellan Lund och Malmö allt mer växer in i varandra och för de båda städerna närmare varandra (trots att de båda var för sig har anammat en tydlig förtätningsstrategi). Ett aktuellt exempel är planerna för den nya, stora stadsdel som kommer att binda ihop Burlöv och Åkarp med varandra.
I framtiden kommer Malmö-Lund kommer att i ännu högre utsträckning ses som ett sammanhängande storstadsområde och kan således erbjuda ett mer komplett utbud av produktionsfaktorer. (Exempel: Lund har ingen hamn, men storstadsområdet Malmö-Lund har en hamn…) Bebyggelse längs med vägar och järnvägar skapar en upplevelse av ett kontinuerligt urbant rum där resan faktiskt sker inom en plats snarare än mellan två platser. De psykologiska effekterna och styrkan i en förbättrad regional struktur bör inte underskattas. Därför ska det bli väldigt intressant att se hur Lunds nya översiktplan kommer att hantera det regionala perspektivet!
Läs även andra bloggares åsikter om Lund, översiktsplan, stadsbyggnad, stadsutveckling, samhällsplanering, stadsplanering, regioner, Dalby, Veberöd, Brunnshög, Åkarp, Burlöv, Lundalänken, kollektivtrafik, tillväxt, Skåne
Och kom ihåg, om inte staden ska växa utåt så måste den få växa uppåt! Annars kväver den sig själv...
Det vi hoppas på av den nya ÖP:n är bl a följande:
· En positiv plan som välkomnar tillväxt istället för att problematisera den
· En stark fokusering på förtätning av befintliga urbana strukturer
· Stora satsningar på högkvalitativ (läs spårbunden) kollektivtrafik
· Självförtroende och mod framför akademisk skepticism
Att döma av en nyligen publicerad artikel i Sydsvenskan tycks vi delvis bli bönhörda. Förtätning är t.ex. ett genomgående tema i den nya planen. 28 000 nya bostäder ska byggas och det kommer framför allt att ske i de befintliga tätorterna. Detta är bra då tilltagande tendenser av "urban sprawl" är särskilt skadliga just i Skåne där jordbruksmarken är osedvanligt bördig, där det i hög utsträckning saknas naturliga barriärer för bebyggelsen i form av vatten och berg, och där den i Sverige sällsynta lövskogen måste bevaras, inte minst för klimatets skull. Livsmedelsförsörjningen kommer att bli den här planetens största utmaning under de närmaste århundradena. De samhällen som kan producera mat i sin absoluta närhet och dessutom sälja eventuella överskott kommer att bli vinnare i en allt hungrigare värld. Därför bör Lund och andra skånska kommuner anamma en tydlig förtätningsstrategi.
Lunds kommun har länge kommunicerat en klar uppfattning om att de s.k. byarna ska expandera. Detta är bra så länge det finns ett proaktivt syfte bakom, exempelvis att skapa underlag för pågatågstrafik på Simrishamnsbanan genom att låta Dalby och Veberöd växa till sig. I övrigt ser vi dock gärna att lejonparten av förtätningarna sker i tätorten Lund, kommunens självklara urbana motor, om inte annat så för att låta byarna förbli just byar, med allt vad det innebär för livskvalitet och socialt liv. Tycke, smak och olika livssituationer avgör vilka sorters samhällen som människor söker sig till. Lunds kommun bör kunna uppvisa ett brett utbud av samhällstyper, från den minsta by till den pulserande storstaden. Den sistnämnda typen kan givetvis bara vara staden Lund och för att den ska kunna få växa och frodas är det bra om man kan undvika att skapa konkurrens från diverse ”ministäder” i omlandet. Man får absolut inte satsa på byarna bara för att det är en politiskt enkel lösning, där villa- och radhusmattor på kort sikt ger ett bättre skatteunderlag än vad studentbostäder i Lunds city genererar. Byarna ska i första hand växa om de kan förses med spårburen kollektivtrafik och om utbygganden kan bidra till att förstärka regionala urbana strukturer (t.ex. genom att skapa underlag för pågatågstrafik på Simrishamnsbanan mellan Malmö och Dalby).
I övrigt bör den mesta utbyggnaden ske i Lunds tätort och dess absoluta närhet. Den nya översiktplanen talar bl.a. om området kring Öresundsvägen. Detta är bra då det finns mycket att vinna genom att låta Väster utvecklas. Innerstaden kan expandera, via Sockerbruksområdet, och ut mot Mobilia och Nova Lund där förutsättningar skapas för att äntligen etablera en ordentlig entré till staden, en bebyggelsestruktur som välkomnar alla besökare från E6:an och som signalerar att man anländer till en expansiv, stor och dynamisk ort. Ett annat område som nämns i planen är givetvis Brunnshög där stadens mest kraftiga expansion kommer att ske. Här planeras bl.a. för spårvagnstrafik, forskningsanläggningarna MAX IV och ESS, hotell- och konferensfaciliteter och en i övrigt blandad bebyggelse med både bostäder och verksamheter.
Tyvärr befarar vi att man kommer att ha en allt för slösaktig inställning när det gäller hur dessa olika markområden i Lund ska förvaltas. Enkel matematik och fysikens lagar säger oss att om man vill förtäta i en redan bebyggd miljö så måste det ske genom att befintlig bebyggelse rivs och ersätts med ny (i stor skala är detta inte särskilt vanligt) eller att obebyggd mark exploateras. Eftersom det nästan helt saknas s.k. ”bombhål” i Lund så innebär det senare alternativet i praktiken att man måste nalla av parkmarken. De flesta av oss inser nog hur viktiga våra parker och övrig grönmark är för livskvaliteten i staden, inte minst genom den hälsobringande rekreation som parkerna erbjuder. Inser man detta faktum så borde man väl även skriva under på att eventuella reduktioner av parkmarken bör minimeras och utföras på ett så yteffektivt sätt som möjligt, dvs genom att de byggnader som trots allt uppförs tar så lite markyta som möjligt i anspråk och istället vinner sitt omfång på höjden!? Om inte staden ska växa utåt så måste den få växa uppåt – annars kväver den ju sig själv! Självklart behöver man inte kategoriskt och konkret föreslå skyskrapor i vartenda gathörn, men man hade ju ändå hoppats att en översiktsplan, med sitt strategiska och långsiktiga perspektiv, kunde våga ”prata höjd”. Istället kan vi, i Sydsvenskans artikel, läsa att de nya husen i staden i genomsnitt kommer att få fem våningar. Det är, menar vi, tillräckligt högt för att sakna en småskalig och mänsklig dimension, men alltför lågt för att väcka fantasi och visioner till liv. Alltför lågt för att erbjuda utsikt eller sceneri, landmärken eller monument. Fem, den tristaste av siffror…
Nåja, ett genomsnitt är ju trots allt bara ett hopkok av en samling lägre och högre siffror, så kanske finns det trots allt hopp om att Lund i framtiden förmår utnyttja sin, med svenska mått mätt, mycket sällsynta potential att etablera en spännande och patenterad siluett. Det gäller ju att se framtiden positivt an. Ett skäl till att faktiskt göra det är de allt mer explicit uttalade ambitionerna om att satsa på den spårburna kollektivtrafiken i och kring Lund. Det handlar inte bara om ovan nämnda Simrishamnsbanan utan även om Lundalänken, busstråket som nu kommer allt närmare riktig pårvagnstrafik. (Grafik här) I framtiden kan man tänka sig linjedragningar även till Staffanstorp och Malmö Airport, samt till Lomma.
När nya trafikstråk etableras, bilvägar eller spår, så kan dessa sedan utnyttjas som utmärkta trådar även för ytmässig expansion av våra tätorter (alltså inte bara förtätning!). Marken närmast motorleder och järnvägar kan användas för att de facto bygga ihop de olika orterna med varandra utan att alltför mycket värdefull natur tas i anspråk. Det handlar ju per definition om långsmala remsor, natur vars kontinuitet redan brutits av trafikleden och som tappat i kvalitet som rekreationsområde och som produktionsplats för livsmedel. Istället kan man med fördel uppföra bebyggelse som låter städerna och orterna växa in i varandra. Ur ett regionalt perspektiv är detta extremt positivt då såväl regioninvånarna som utomstående betraktare kommer att uppleva den urbana massan som kvantitativt större. (1+1=3) Positivt är t.ex. hur orterna längs med E22 och Södra stambanan mellan Lund och Malmö allt mer växer in i varandra och för de båda städerna närmare varandra (trots att de båda var för sig har anammat en tydlig förtätningsstrategi). Ett aktuellt exempel är planerna för den nya, stora stadsdel som kommer att binda ihop Burlöv och Åkarp med varandra.
I framtiden kommer Malmö-Lund kommer att i ännu högre utsträckning ses som ett sammanhängande storstadsområde och kan således erbjuda ett mer komplett utbud av produktionsfaktorer. (Exempel: Lund har ingen hamn, men storstadsområdet Malmö-Lund har en hamn…) Bebyggelse längs med vägar och järnvägar skapar en upplevelse av ett kontinuerligt urbant rum där resan faktiskt sker inom en plats snarare än mellan två platser. De psykologiska effekterna och styrkan i en förbättrad regional struktur bör inte underskattas. Därför ska det bli väldigt intressant att se hur Lunds nya översiktplan kommer att hantera det regionala perspektivet!
Läs även andra bloggares åsikter om Lund, översiktsplan, stadsbyggnad, stadsutveckling, samhällsplanering, stadsplanering, regioner, Dalby, Veberöd, Brunnshög, Åkarp, Burlöv, Lundalänken, kollektivtrafik, tillväxt, Skåne
Och kom ihåg, om inte staden ska växa utåt så måste den få växa uppåt! Annars kväver den sig själv...
söndag 18 januari 2009
Real Estate Øresund
Den 28 januari är det återigen dags för fastighetsbranschens årliga mötesplats i Öresundsregionen, Real Estate Øresund. Årets tema är "Konjunktur och finanskris". Trots den deprimerande rubriken finns det flera mycket intressanta och spännande punkter på programmet. Höjdpunkterna finner man, enligt oss, främst under eftermiddagen. Exempel:
13.55: Arkitektur for udvikling i København og Øresundsregionen (Kent Martinussen, adm. direktør Dansk Arkitektur Center)
14.20: Kunskapsstadens planer för fortsatt tillväxt (Mats Helmfrid, kommunstyrelsens ordförande Lunds kommun)
15.55: Udviklingen i Ørestad og i havnen (Jens Kramer Mikkelsen, adm. direktør By & Havn)
16.15: Vad är på gång i Hyllie? (Börje Klingberg, fastighetsdirektör Malmö Stad)
Mötet arrangeras den 28 januari 08:30-18:00 i Malmö Börshus. Fullständigt program och information om anmälan återfinns här.
Läs även andra bloggar om fastigheter, fastighetsaffärer, fastighetsbolag, fastighetsbranschen, Öresundsregionen
13.55: Arkitektur for udvikling i København og Øresundsregionen (Kent Martinussen, adm. direktør Dansk Arkitektur Center)
14.20: Kunskapsstadens planer för fortsatt tillväxt (Mats Helmfrid, kommunstyrelsens ordförande Lunds kommun)
15.55: Udviklingen i Ørestad og i havnen (Jens Kramer Mikkelsen, adm. direktør By & Havn)
16.15: Vad är på gång i Hyllie? (Börje Klingberg, fastighetsdirektör Malmö Stad)
Mötet arrangeras den 28 januari 08:30-18:00 i Malmö Börshus. Fullständigt program och information om anmälan återfinns här.
Läs även andra bloggar om fastigheter, fastighetsaffärer, fastighetsbolag, fastighetsbranschen, Öresundsregionen
Skriv om Öresundsregionen
- och vinn pengar!
Ska du skriva kandidat- eller magisteruppsats i vår? Då har du chansen att vinna 20 000 kr i Øresundsinstituttets uppsatstävling för högskole- och universitetsstudenter. Tävlingen är öppen för alla studenter, inom alla akademiska ämnesområden (du behöver inte plugga i Öresund). Kraven är att uppsatsen handlar om Öresundsregionen, antingen ur ett utvecklings- eller ett integrationsperspektiv, samt att den omfattar 30-60 sidor och innehåller en engelsk summary på 1-2 sidor. Förutom förstapriset kommer även två andrapriser om 2 500 kr att delas ut så det finns alltså goda möjligheter att dryga ut hushållskassan samtidigt som man gör en riktigt god gärning. Om man ser begreppet region som en social konstruktion, vilket man bör, så är det nämligen en i allra högsta grad god gärning att på olika sätt beskriva, kartlägga och forska om Öresundsregionen! Med en socialkonstruktivistisk utgångspunkt bör alla representationer av en region, i t.ex. text och bild, ses som konstituerande element, som delar av den skapelseprocess genom vilken regionen ifråga produceras. Det är bl.a. därför det är så viktigt att det löpande tas fram trovärdig och relevant statistik om Öresundsregionen, att regionen omskrivs i media, skildras i kultur och marknadsföring – och inte minst debatteras... Det som inte kan mätas eller beskrivas, inte kan visualiseras eller utgöra ämne för forskning och diskussion – det finns inte. Med andra ord: Skriv om Öresundsregionen och bidra till dess skapelse och utveckling!
Inlämning av tävlingsbidrag sker senast 1 juli 2009. Information och tävlingsregler återfinns här. Lycka till!
Läs även andra bloggar som berör uppsatser, uppsats, uppsatstävling, Öresundsregionen
Ska du skriva kandidat- eller magisteruppsats i vår? Då har du chansen att vinna 20 000 kr i Øresundsinstituttets uppsatstävling för högskole- och universitetsstudenter. Tävlingen är öppen för alla studenter, inom alla akademiska ämnesområden (du behöver inte plugga i Öresund). Kraven är att uppsatsen handlar om Öresundsregionen, antingen ur ett utvecklings- eller ett integrationsperspektiv, samt att den omfattar 30-60 sidor och innehåller en engelsk summary på 1-2 sidor. Förutom förstapriset kommer även två andrapriser om 2 500 kr att delas ut så det finns alltså goda möjligheter att dryga ut hushållskassan samtidigt som man gör en riktigt god gärning. Om man ser begreppet region som en social konstruktion, vilket man bör, så är det nämligen en i allra högsta grad god gärning att på olika sätt beskriva, kartlägga och forska om Öresundsregionen! Med en socialkonstruktivistisk utgångspunkt bör alla representationer av en region, i t.ex. text och bild, ses som konstituerande element, som delar av den skapelseprocess genom vilken regionen ifråga produceras. Det är bl.a. därför det är så viktigt att det löpande tas fram trovärdig och relevant statistik om Öresundsregionen, att regionen omskrivs i media, skildras i kultur och marknadsföring – och inte minst debatteras... Det som inte kan mätas eller beskrivas, inte kan visualiseras eller utgöra ämne för forskning och diskussion – det finns inte. Med andra ord: Skriv om Öresundsregionen och bidra till dess skapelse och utveckling!
Inlämning av tävlingsbidrag sker senast 1 juli 2009. Information och tävlingsregler återfinns här. Lycka till!
Läs även andra bloggar som berör uppsatser, uppsats, uppsatstävling, Öresundsregionen
lördag 17 januari 2009
Schweizisk ”miljöbank” öppnar kontor i Öresund
Den schweiziska investmentbanken Sarasin, som förvaltar över 45 miljarder DKK för både privata och institutionella kunder, öppnade i början av året ett Nordenkontor i Köpenhamn. Sarasin, med huvudkontor i Basel, är en nischbank som specialiserat sig på investeringar i företag med en tydlig och trovärdig hållbarhetsprofil. Bolag som man tror kan komma att tjäna stort på en omställning till ett klimatneutralt samhälle återfinns bl a i livsmedels- och energisektorn. Banken ser de nordiska länderna som en attraktiv marknad med stor potential och väljer alltså nu att etablera ett kontor i den svenskdanska Öresundsregionen. I Sarasins portfölj återfinns redan idag flera danska bolag, exempelvis Novozymes och Vestas. Det sistnämnda företaget är en av världens största producenter av vindkraftsverk. För övrigt kan nämnas att Vestas just nu är i färd med att flytta sitt Skandinaviska huvudkontor från Jylland till Malmö. Kortare avstånd till Copenhagen Airport och lägre driftskostnader lär ha varit huvudmotiven.
Läs mer i andra bloggar om banker, miljöteknik, investeringar, Köpenhamn, Öresundsregionen, miljö, klimat
Läs mer i andra bloggar om banker, miljöteknik, investeringar, Köpenhamn, Öresundsregionen, miljö, klimat
söndag 14 december 2008
ESS – Ett Öresundsprojekt
ESS Scandinavia tar nu allt mer formen av ett gemensamt svenskt-danskt projekt. Nu meddelas nämligen att det blir ett delat värdskap mellan länderna om Lund går segrande i kampen mot Spanien och Ungern. Själva anläggningen, spallationskällan, kommer fortfarande att placeras i Lund men andra funktioner, exempelvis ESS Data Management Centre med beräknat 60 anställda, kommer att lokaliseras till Köpenhamn.
– Nu formas en solid internationell bas med utmärkta kommunikationsmöjligheter med Öresundsbron och Kastrups flygplats. Och vi kommer att ha två starka universitet som inte bara kommer att samarbeta, konkurrensen dem emellan är också viktig för att höja standarden, säger Colin Carlile till Sydsvenskan.
Öresundsperspektivet märks inte minst i den välgjorda informationsfilm om Lunds ESS-kandidatur som konsortiet nyligen släppte:
Vi tycker det är bra att ESS Scandinavia nu tycks kraftsamla. Det behövs. För en tid sen stod det nämligen klart att den spanska kandidaturen, för Bilbao, nu kan stoltsera med en hundraprocentig spansk finansiering av forskningsanläggningen. (Artikel i Sydsvenskan) Sverige har bara kommit halvvägs: 30% Sverige och 20% fördelat på Danmark, Polen och de baltiska länderna. Den spanska finansieringslösningen är sannerligen en fjäder i hatten i dessa tider av finansiell oro. Det gör nog att Bilbao får anses som favorit till värdskapet, trots att Lund av allt att döma har större vetenskapliga fördelar. Viktigt är nu att den politiska ledningen i Sverige och Danmark agerar kraftfullt och tydligt och inte visar samma passivitet som med MAX IV.
Äldre relaterad artikel:
ESS rör hela Öresundsregionen (Sydsvenskan)
Läs även andra bloggares åsikter om ESS, ESS Scandinavia, European Spallation Source, Lund, Bilbao, Öresundsregionen, Oresund Science Region, forskning
– Nu formas en solid internationell bas med utmärkta kommunikationsmöjligheter med Öresundsbron och Kastrups flygplats. Och vi kommer att ha två starka universitet som inte bara kommer att samarbeta, konkurrensen dem emellan är också viktig för att höja standarden, säger Colin Carlile till Sydsvenskan.
Öresundsperspektivet märks inte minst i den välgjorda informationsfilm om Lunds ESS-kandidatur som konsortiet nyligen släppte:
Vi tycker det är bra att ESS Scandinavia nu tycks kraftsamla. Det behövs. För en tid sen stod det nämligen klart att den spanska kandidaturen, för Bilbao, nu kan stoltsera med en hundraprocentig spansk finansiering av forskningsanläggningen. (Artikel i Sydsvenskan) Sverige har bara kommit halvvägs: 30% Sverige och 20% fördelat på Danmark, Polen och de baltiska länderna. Den spanska finansieringslösningen är sannerligen en fjäder i hatten i dessa tider av finansiell oro. Det gör nog att Bilbao får anses som favorit till värdskapet, trots att Lund av allt att döma har större vetenskapliga fördelar. Viktigt är nu att den politiska ledningen i Sverige och Danmark agerar kraftfullt och tydligt och inte visar samma passivitet som med MAX IV.
Äldre relaterad artikel:
ESS rör hela Öresundsregionen (Sydsvenskan)
Läs även andra bloggares åsikter om ESS, ESS Scandinavia, European Spallation Source, Lund, Bilbao, Öresundsregionen, Oresund Science Region, forskning
fredag 12 december 2008
Lästips: Megaprojects and Risk
Flyvbjerg B. m fl (2003) Megaprojects and Risk - An Anatomy of Ambition, Cambridge University Press
Trogna läsare av Öresundsbloggen har säkerligen noterat ett återkommande, och illa dolt, budskap om den avgörande betydelse som stora investeringar i infrastruktur, kollektivtrafiklösningar, turistattraktioner, skyskrapor och andra landmärken har för den regionala utvecklingen runt sundet. Ibland behövs investeringar i en skala som vida överstiger nivån för underhåll och planerade uppgraderingar – ibland behövs ”megaprojekt”…
Dessa megaprojekt är nödvändiga för att anpassa regionens infrastruktur och produktionsapparat till nya utmaningar och förutsättningar samt till invånarantal som inte kunnat förutsägas när befintlig infrastruktur planerats. När den fasta förbindelsen över Öresund planerades utgick man exempelvis från trafikprognoser som redan överträffats med råge. Detta innebär att Öresundsförbindelsen på sikt riskerar att bli en flaskhals för regionens trafikflöden, något som givetvis inte kan undvikas enbart med underhåll av vägar och järnvägar eller ens med längre tåg och mer pressade tidtabeller. När det blir dags (igår) för politikerna att anpassa infrastrukturen till de nya förutsättningarna krävs en jätteinvestering – en helt ny förbindelse över sundet. Ett annat exempel är folkmängden i Öresundsregionen. Denna är stadigt växande och når med (o)jämna mellanrum punkter då exempelvis nöjes-, sport-, fritids- och shoppingutbudet måste uppgraderas med arenor, konserthus och köpcentra i skalor som hittills inte setts i de nordiska länderna. Samtidigt hårdnar den interurbana konkurrensen mellan Europas storstäder – Öresund måste se till att ha kapacitet att kunna stå som värd för de största mässorna och kongresserna, samt att kunna locka till sig de skarpaste forskarna och de mest konsumtionsvilliga turisterna. Attraktioner behövs. Inte bara forskningscentra och temaparker, utan även ”fysiska logotyper” i stål och betong – den fantastiska och storslagna arkitekturen i broar och höghus – krävs som komponenter i regionens varumärke och som generatorer till publicitet och gratis marknadsföring. Det är en tävling om ekonomisk aktivitet, en tävling som man inte kan lämna walkover till även om man skulle vilja. Varför? Jo, för i potten ligger miljoner människor, potentiella invånare, företagare och arbetare. Potentiella skattebetalare som är potentiella finansiärer av den offentliga välfärden. Syftet med allt.
Okej, så alla megaprojekt kan rättfärdigas utan problem så länge de syftar till att förbättra regionens infrastruktur eller stärka dess konkurrenskraft? Nej, givetvis inte. Avkastningen eller nyttan måste stå i proportion till den miljömässiga och finansiella risken, precis som vid alla investeringar. Det är på inga sätt så att Öresundsbloggen alltid och förbehållslöst stöder alla infrastruktur- och fastighetsprojekt så länge de är tillräckligt stora. T.ex. anser vi att politikerna i Region Skåne lägger alldeles för mycket energi och ekonomiska resurser på att bygga ut E22 genom landskapet. Man kan verkligen ifrågasätta om motorvägsstandard på hela vägsträckan är att föredra framför andra minst lika angelägna och betydligt mer miljöriktiga investeringar i det skånska järnvägsnätet. Det behövs exempelvis ett system med lightrail/spårväg i Malmö/Lund-området och det är mycket viktigt att Pågatåg/Öresundståg kan börja trafikera Trelleborg, Lomma och Staffanstorp snarast. För att inte tala om betydelsen av en HH-förbindelse…
Med andra ord är det alltid klokt att ha en sunt kritisk hållning till skattefinansierade jätteinvesteringar, särskilt om det handlar om mångmiljardbelopp. Det blir ännu viktigare om man betänker det faktum att många sådana investeringar dessutom fördyras under projektens gång. Det kan alltså vara nästintill omöjligt att uppskatta hur stor slutnotan kommer att bli. Beslutsfattarna tycks sakna verktyg för att göra träffsäkra prognoser och kostandsberäkningar och för att fatta ansvarsfulla beslut. Och med denna brist på verktyg följer givetvis en högre risk än nödvändigt.
En bok som diskuterar just dessa trängande frågor är Megaprojects and Risk – An Anatomy of Ambition, skriven av Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius och Werner Rothengatter. Flyvbjerg är professor i samhällsplanering vid Ålborgs universitet i Danmark, och tillsammans med sina medförfattare resonerar han kring infrastrukturens megaprojekt, både generellt och med utgångspunkt i specifika anläggningar som exempelvis Öresundsbron. Genom att ge begreppet Risk en central roll, samt föreslå en arsenal av kompletterande planeringsverktyg försöker man också bygga metoder för att ge framtidens megaprojekt större samhällsnytta och högre lönsamhet. För trots att boken är skriven i en vänstervriden anda, obligatorisk i universitetsvärlden, lyckas man ändå behålla en förnuftig attityd där man aldrig förnekar att vissa jätteprojekt trots allt måste genomföras. (Här skiljer ju sig författarna från samhällets vanliga gaphalsar) Nedan följer en SAMMANFATTNING:
Flyvbjergs, Bruzelius och Rothengatters bok tar sin utgångspunkt i vad de kallar för ”the megaprojects paradox”. Med denna term avses den paradoxala omständighet att antalet och omfattningen av mycket stora infrastrukturprojekt är större idag än någonsin tidigare trots att flertalet av dessa projekt inte lyckas uppvisa några bra resultat, varken avseende ekonomi, tillväxteffekter, miljöpåverkan eller folkligt stöd.
Författarna placerar denna paradox i en kontext baserad på begreppet risk. De hänvisar härvidlag bland annat till Ulrich Beck, Anthony Giddens och andra tänkare inom samhällsvetenskaperna som hävdar att risk i allt högre omfattning har blivit en central del av all mänsklig aktivitet i dagens samhälle. Vi lever i ett ”risksamhälle” (risk society) i vilket det är omöjligt att uppnå avsedda sociala, ekonomiska, politiska och miljömässiga mål om man inte tar hänsyn till de riskfaktorer som finns.
I boken försöker Flyvbjerg m.fl. koppla ihop paradoxen hos megaprojekten med idén om ett risksamhälle genom att hävda att bristande riskanalyser (eller avsaknaden av sådana) i planering och genomförande av stora infrastrukturprojekt är en starkt bidragande orsak till de dåliga resultaten. Man försöker finna paradoxens orsaker genom att studera verkliga projekt och dra lärdomar från dessa.
Genom att det företrädesvis är transportrelaterade projekt som studeras – till exempel vägar, broar tunnlar och järnvägar – gör man samtidigt en koppling till ett annat av det moderna och postmoderna samhällets starkaste karaktärsdrag: Det tycks idag finns en strävan hos människan efter att ständigt krympa de geografiska avstånden och möjliggöra allt snabbare och smidigare flöden av såväl människor och varor som information. I detta sammanhang hänvisas till termer som ”frictionless society” och ”death of distance”.
Flyvbjerg och hans medförfattare försöker under bokens gång identifiera och konkretisera på vilka sätt utfallen av stora projekt skiljer sig från avsedda och väntade resultat. Man har då granskat dokumentation från en lång rad projekt i Europa och annorstädes men hänvisar också till andra forskares rapporter. De projekt som ägnas störst uppmärksamhet i boken är tunneln under Engelska kanalen, bron över Stora bält samt Öresundsförbindelsen.
Författarna konstaterar snabbt att det är mycket vanligt att de faktiska kostnaderna för stora infrastrukturprojekt vida överstiger de beräknade nivåerna. Vanligt är att slutnotan blir 50-100 % högre än väntat. De projekt som Flyvbjerg m.fl. fokuserar särskilt på bröt inte denna ”norm” med ökade kostnader: Tunneln under Engelska kanalen, som färdigställdes 1994, blev till exempel 80 % dyrare än beräknat, bland annat beroende på förändrade säkerhetskrav. Bron över Stora bält, som var klar 1999, blev 54 % dyrare efter att bland annat en översvämning och en svår brand påverkat budgeten. Kostnaderna för Öresundsbron (exklusive landförbindelser) hade vid öppnandet 2000 ökat med 26 %. I kapitlet, i samband med att en forskningsstudie från universitetet i Ålborg refereras, uppmärksammar man också den anmärkningsvärda omständigheten att kostnadsökningar återkommer i olika projekt år efter år och att de inte tycks avta. Det verkar alltså inte som om vi lär oss av historien…
Höga kostnader under planering och konstruktion följs tyvärr ofta av lägre intäkter än beräknat när anläggningarna väl är i drift. Detta försämrar många projekts ”livsduglighet” ytterligare och underminerar på sätt och vis deras existensberättigande. Nivån på intäkterna är ett mått på den efterfrågan som finns för projektet. Flyvbjerg m.fl. skriver att ”…there is little evidence that demand forcasting – like cost forecasting, and despite all scientific progress in modelling – is a major source of uncertainty and risk in the appraisal of major projects.” Redan här, tidigt i boken, antyds det alltså att de dåliga resultat som uppvisas av många infrastrukturprojekt kan härledas till olika former av risker, och kanske framförallt till hur dessa risker identifieras, bedöms och hanteras. Detta är något som sedan utvecklas och tydliggörs allt mer under textens gång.
Höga kostnader och låga intäkter leder alltså till att lönsamheten i själva projektet blir dålig. Det är dock inte bara på ekonomiska grunder som projekten kan ifrågasättas. Konstruktionen, driften och nyttjandet av anläggningarna har också miljömässiga och sociala implikationer för det geografiska omlandet. Härvidlag slår författarna fast att omfattningen av miljömässig påverkan vanligtvis skiljer sig starkt från vad som prognostiserats. Detta beror bland annat på att miljökonsekvensbeskrivningarna görs i alldeles för generella ordalag och, framförallt, på att de tas fram först i slutet av planeringsprocessen när man i praktiken redan är politiskt och ekonomiskt bundna vid ett genomförande och då inga andra alternativ egentligen finns. Flyvbjerg m.fl. uppmärksammar också det faktum att mycket få uppföljningar av miljökonsekvensbeskrivningar görs. Det är därför svårt att dra lärdom av tidigare erfarenheter och att utveckla och förbättra plan- och beslutsprocessen.
Även beräkningar av miljöpåverkan är naturligtvis, precis som intäkter och kostnader, nära förknippat med osäkerhet och risk. Risk är alltså en central komponent i alla stora infrastrukturprojekt. Ändå tycks det, att döma av de dåliga resultaten hos många projekt, som om denna betydelsefulla faktor behandlas mycket styvmoderligt och som om de riskanalyser som görs är av mycket dålig kvalitet. Hur kommer detta sig? Flyvbjerg och hans medförfattare spekulerar i flera olika orsaker. En berör de omfattande tidsramar som normalt förbinds med stora projekt. De politiker och andra som är med och antar överoptimistiska prognoser har i många fall redan hunnit lämnat sina poster när de ekonomiska förlusterna väl blir synliga.
En annan orsak går, enligt författarna, att finna i den ”lobbyverksamhet” som olika intressegrupper bedriver. Denna är vanligtvis mycket intensiv eftersom den inte medför några stora kostnader eller risker för grupperna själva. Eventuella negativa effekter påverkar istället skattebetalarna. Det finns även anledning att tro att det sätt på vilket en specifik intressegrupp, nämligen entreprenadfirmorna, agerar är en bidragande orsak. De är så måna om att vinna stora kontrakt att de vågar ta risken att medvetet tona ner kostnader och identifierade risker i samband med att de lämnar sina anbud. De vågar ta denna risk så länge de ekonomiska konsekvenserna vid ett misslyckande inte blir för stora i relation till intäkterna.
Alla dessa orsaker till varför riskhanteringen fallerar kan i grunden härledas till fundamentala fel i den konventionella planerings- och beslutsprocess som vanligtvis följs vid stora infrastrukturprojekt. I och med att författarna fått detta att framstå klart och tydligt övergår boken i en allt mer normativ framställning. De ger förslag på hur processen kan förbättras.
Först och främst bör risk ges en mycket mer central roll och kontinuerligt få stor uppmärksamhet. Detta är inte bara en fråga om värderingar och förbättrad information utan också om institutionella arrangemang. Författarna vill här bland annat se en utveckling och uppstramning av lagar och regelverk. I detta ingår även förbättrade metoder för riskanalyser. Flyvbjerg m.fl. framhåller för detta en så kallad MLD-princip (most likely development) i kontrast till den princip som brukar ligga till grund för analyser, EGAP (everything goes according to plan).
Vidare vill författarna se en klarare och tydligare uppdelning mellan privata och offentliga intressen. Här handlar det, som vi har förstått det, om fördelning av risk (till skillnad fån bedömning av risk som diskuterades ovan). Det centrala argumentet är att det politiska styret (eng. government) bör avsäga sig sitt engagemang som förespråkare av projekt och istället koncentrera resurserna på att övervaka processerna så att dessa drivs i ”allmänhetens intresse”. Därmed skyddar de sina uppdragsgivare, skattebetalarna, från en stor del av de risker som förekommer.
Som ytterligare en punkt i Flyvbjergs recept för bättre megaprojekt presenteras i slutet av boken fyra ”verktyg” med vilka en hög ansvarsfullhet kan säkras i planerings- och beslutsprocesserna. De fyra verktygen är:
1. Transparens
Med en stor öppenhet går det, enligt författarna, att minska många av de ekonomiska, miljömässiga och sociala riskerna. Detta handlar bland annat om att göra all dokumentation tillgänglig för allmänheten. Man bör anordna informationsmöten, inte bara i PR-syfte, utan för att etablera en tvåvägskommunikation. Vidare skall projektens räkenskaper underkastas löpande revision.
2. Specificerade målsättningar
Vilka konkreta behov skall den planerade anläggningen tillgodose? Denna grundläggande frågeställning bör besvaras innan olika tekniska alternativ skall bedömas och några beslut skall fattas. Genom att också sätta upp konkreta mål kan hela processen bli målinriktad.
3. Tydligt regelverk
Reglerna som skall styra planeringen, beslutandet och driften av ett projekt bör fastställas innan processen tar sin början.
4. Riskkapital
Författarna argumenterar för att privata investeringar bör svara för åtminstone en tredjedel av det totala kapital som behövs. Detta skulle leda till bättre riskbedömningar och framförallt till en omfördelning av risk från vanliga medborgare (=skattebetalare) till sådana grupper som är bättre rustade att skydda sig mot riskerna (=kapitalister). Det är också troligt att trycket på att generera ekonomiska vinster blir större eftersom investerare i regel vill ha avkastning på de pengar de undvarar. Följden blir då förhoppningsvis en bättre budgetdisciplin.
Kritik kan dock också framföras mot att privata intressen skall involveras. Många är till exempel oroliga för att det politiska styret då tappar kontroll över skeendena. Flyvbjerg m.fl. menar emellertid att det snarare är tvärtom. Om privata intressenter tar på sig vissa delar kan politikerna istället mer effektivt koncentrera sig på sin huvuduppgift, nämligen att bevaka sina väljares intressen.
Det sistnämnda tydliggör en viktig aspekt på de allt fler och allt större infrastrukturprojekt som genomförs i vårt samhälle, nämligen den om demokrati. Det är, så som Öresundsbloggen uppfattar författarnas resonemang, värdet i de demokratiska principerna som är den grundläggande anledningen till varför våra megaprojekt bör föregås av en bättre utformad planering i framtiden.
Länk:
Boken Megaprojects and Risk finns bl.a. att köpa hos Bokus nätbutik.
Läs även vad andra bloggar skriver om böcker, samhällsplanering, megaprojekt, infrastruktur, risk, Bent Flyvbjerg, lästips, recensioner, litteratur
Trogna läsare av Öresundsbloggen har säkerligen noterat ett återkommande, och illa dolt, budskap om den avgörande betydelse som stora investeringar i infrastruktur, kollektivtrafiklösningar, turistattraktioner, skyskrapor och andra landmärken har för den regionala utvecklingen runt sundet. Ibland behövs investeringar i en skala som vida överstiger nivån för underhåll och planerade uppgraderingar – ibland behövs ”megaprojekt”…
Dessa megaprojekt är nödvändiga för att anpassa regionens infrastruktur och produktionsapparat till nya utmaningar och förutsättningar samt till invånarantal som inte kunnat förutsägas när befintlig infrastruktur planerats. När den fasta förbindelsen över Öresund planerades utgick man exempelvis från trafikprognoser som redan överträffats med råge. Detta innebär att Öresundsförbindelsen på sikt riskerar att bli en flaskhals för regionens trafikflöden, något som givetvis inte kan undvikas enbart med underhåll av vägar och järnvägar eller ens med längre tåg och mer pressade tidtabeller. När det blir dags (igår) för politikerna att anpassa infrastrukturen till de nya förutsättningarna krävs en jätteinvestering – en helt ny förbindelse över sundet. Ett annat exempel är folkmängden i Öresundsregionen. Denna är stadigt växande och når med (o)jämna mellanrum punkter då exempelvis nöjes-, sport-, fritids- och shoppingutbudet måste uppgraderas med arenor, konserthus och köpcentra i skalor som hittills inte setts i de nordiska länderna. Samtidigt hårdnar den interurbana konkurrensen mellan Europas storstäder – Öresund måste se till att ha kapacitet att kunna stå som värd för de största mässorna och kongresserna, samt att kunna locka till sig de skarpaste forskarna och de mest konsumtionsvilliga turisterna. Attraktioner behövs. Inte bara forskningscentra och temaparker, utan även ”fysiska logotyper” i stål och betong – den fantastiska och storslagna arkitekturen i broar och höghus – krävs som komponenter i regionens varumärke och som generatorer till publicitet och gratis marknadsföring. Det är en tävling om ekonomisk aktivitet, en tävling som man inte kan lämna walkover till även om man skulle vilja. Varför? Jo, för i potten ligger miljoner människor, potentiella invånare, företagare och arbetare. Potentiella skattebetalare som är potentiella finansiärer av den offentliga välfärden. Syftet med allt.
Okej, så alla megaprojekt kan rättfärdigas utan problem så länge de syftar till att förbättra regionens infrastruktur eller stärka dess konkurrenskraft? Nej, givetvis inte. Avkastningen eller nyttan måste stå i proportion till den miljömässiga och finansiella risken, precis som vid alla investeringar. Det är på inga sätt så att Öresundsbloggen alltid och förbehållslöst stöder alla infrastruktur- och fastighetsprojekt så länge de är tillräckligt stora. T.ex. anser vi att politikerna i Region Skåne lägger alldeles för mycket energi och ekonomiska resurser på att bygga ut E22 genom landskapet. Man kan verkligen ifrågasätta om motorvägsstandard på hela vägsträckan är att föredra framför andra minst lika angelägna och betydligt mer miljöriktiga investeringar i det skånska järnvägsnätet. Det behövs exempelvis ett system med lightrail/spårväg i Malmö/Lund-området och det är mycket viktigt att Pågatåg/Öresundståg kan börja trafikera Trelleborg, Lomma och Staffanstorp snarast. För att inte tala om betydelsen av en HH-förbindelse…
Med andra ord är det alltid klokt att ha en sunt kritisk hållning till skattefinansierade jätteinvesteringar, särskilt om det handlar om mångmiljardbelopp. Det blir ännu viktigare om man betänker det faktum att många sådana investeringar dessutom fördyras under projektens gång. Det kan alltså vara nästintill omöjligt att uppskatta hur stor slutnotan kommer att bli. Beslutsfattarna tycks sakna verktyg för att göra träffsäkra prognoser och kostandsberäkningar och för att fatta ansvarsfulla beslut. Och med denna brist på verktyg följer givetvis en högre risk än nödvändigt.
En bok som diskuterar just dessa trängande frågor är Megaprojects and Risk – An Anatomy of Ambition, skriven av Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius och Werner Rothengatter. Flyvbjerg är professor i samhällsplanering vid Ålborgs universitet i Danmark, och tillsammans med sina medförfattare resonerar han kring infrastrukturens megaprojekt, både generellt och med utgångspunkt i specifika anläggningar som exempelvis Öresundsbron. Genom att ge begreppet Risk en central roll, samt föreslå en arsenal av kompletterande planeringsverktyg försöker man också bygga metoder för att ge framtidens megaprojekt större samhällsnytta och högre lönsamhet. För trots att boken är skriven i en vänstervriden anda, obligatorisk i universitetsvärlden, lyckas man ändå behålla en förnuftig attityd där man aldrig förnekar att vissa jätteprojekt trots allt måste genomföras. (Här skiljer ju sig författarna från samhällets vanliga gaphalsar) Nedan följer en SAMMANFATTNING:
Flyvbjergs, Bruzelius och Rothengatters bok tar sin utgångspunkt i vad de kallar för ”the megaprojects paradox”. Med denna term avses den paradoxala omständighet att antalet och omfattningen av mycket stora infrastrukturprojekt är större idag än någonsin tidigare trots att flertalet av dessa projekt inte lyckas uppvisa några bra resultat, varken avseende ekonomi, tillväxteffekter, miljöpåverkan eller folkligt stöd.
Författarna placerar denna paradox i en kontext baserad på begreppet risk. De hänvisar härvidlag bland annat till Ulrich Beck, Anthony Giddens och andra tänkare inom samhällsvetenskaperna som hävdar att risk i allt högre omfattning har blivit en central del av all mänsklig aktivitet i dagens samhälle. Vi lever i ett ”risksamhälle” (risk society) i vilket det är omöjligt att uppnå avsedda sociala, ekonomiska, politiska och miljömässiga mål om man inte tar hänsyn till de riskfaktorer som finns.
I boken försöker Flyvbjerg m.fl. koppla ihop paradoxen hos megaprojekten med idén om ett risksamhälle genom att hävda att bristande riskanalyser (eller avsaknaden av sådana) i planering och genomförande av stora infrastrukturprojekt är en starkt bidragande orsak till de dåliga resultaten. Man försöker finna paradoxens orsaker genom att studera verkliga projekt och dra lärdomar från dessa.
Genom att det företrädesvis är transportrelaterade projekt som studeras – till exempel vägar, broar tunnlar och järnvägar – gör man samtidigt en koppling till ett annat av det moderna och postmoderna samhällets starkaste karaktärsdrag: Det tycks idag finns en strävan hos människan efter att ständigt krympa de geografiska avstånden och möjliggöra allt snabbare och smidigare flöden av såväl människor och varor som information. I detta sammanhang hänvisas till termer som ”frictionless society” och ”death of distance”.
Flyvbjerg och hans medförfattare försöker under bokens gång identifiera och konkretisera på vilka sätt utfallen av stora projekt skiljer sig från avsedda och väntade resultat. Man har då granskat dokumentation från en lång rad projekt i Europa och annorstädes men hänvisar också till andra forskares rapporter. De projekt som ägnas störst uppmärksamhet i boken är tunneln under Engelska kanalen, bron över Stora bält samt Öresundsförbindelsen.
Författarna konstaterar snabbt att det är mycket vanligt att de faktiska kostnaderna för stora infrastrukturprojekt vida överstiger de beräknade nivåerna. Vanligt är att slutnotan blir 50-100 % högre än väntat. De projekt som Flyvbjerg m.fl. fokuserar särskilt på bröt inte denna ”norm” med ökade kostnader: Tunneln under Engelska kanalen, som färdigställdes 1994, blev till exempel 80 % dyrare än beräknat, bland annat beroende på förändrade säkerhetskrav. Bron över Stora bält, som var klar 1999, blev 54 % dyrare efter att bland annat en översvämning och en svår brand påverkat budgeten. Kostnaderna för Öresundsbron (exklusive landförbindelser) hade vid öppnandet 2000 ökat med 26 %. I kapitlet, i samband med att en forskningsstudie från universitetet i Ålborg refereras, uppmärksammar man också den anmärkningsvärda omständigheten att kostnadsökningar återkommer i olika projekt år efter år och att de inte tycks avta. Det verkar alltså inte som om vi lär oss av historien…
Höga kostnader under planering och konstruktion följs tyvärr ofta av lägre intäkter än beräknat när anläggningarna väl är i drift. Detta försämrar många projekts ”livsduglighet” ytterligare och underminerar på sätt och vis deras existensberättigande. Nivån på intäkterna är ett mått på den efterfrågan som finns för projektet. Flyvbjerg m.fl. skriver att ”…there is little evidence that demand forcasting – like cost forecasting, and despite all scientific progress in modelling – is a major source of uncertainty and risk in the appraisal of major projects.” Redan här, tidigt i boken, antyds det alltså att de dåliga resultat som uppvisas av många infrastrukturprojekt kan härledas till olika former av risker, och kanske framförallt till hur dessa risker identifieras, bedöms och hanteras. Detta är något som sedan utvecklas och tydliggörs allt mer under textens gång.
Höga kostnader och låga intäkter leder alltså till att lönsamheten i själva projektet blir dålig. Det är dock inte bara på ekonomiska grunder som projekten kan ifrågasättas. Konstruktionen, driften och nyttjandet av anläggningarna har också miljömässiga och sociala implikationer för det geografiska omlandet. Härvidlag slår författarna fast att omfattningen av miljömässig påverkan vanligtvis skiljer sig starkt från vad som prognostiserats. Detta beror bland annat på att miljökonsekvensbeskrivningarna görs i alldeles för generella ordalag och, framförallt, på att de tas fram först i slutet av planeringsprocessen när man i praktiken redan är politiskt och ekonomiskt bundna vid ett genomförande och då inga andra alternativ egentligen finns. Flyvbjerg m.fl. uppmärksammar också det faktum att mycket få uppföljningar av miljökonsekvensbeskrivningar görs. Det är därför svårt att dra lärdom av tidigare erfarenheter och att utveckla och förbättra plan- och beslutsprocessen.
Även beräkningar av miljöpåverkan är naturligtvis, precis som intäkter och kostnader, nära förknippat med osäkerhet och risk. Risk är alltså en central komponent i alla stora infrastrukturprojekt. Ändå tycks det, att döma av de dåliga resultaten hos många projekt, som om denna betydelsefulla faktor behandlas mycket styvmoderligt och som om de riskanalyser som görs är av mycket dålig kvalitet. Hur kommer detta sig? Flyvbjerg och hans medförfattare spekulerar i flera olika orsaker. En berör de omfattande tidsramar som normalt förbinds med stora projekt. De politiker och andra som är med och antar överoptimistiska prognoser har i många fall redan hunnit lämnat sina poster när de ekonomiska förlusterna väl blir synliga.
En annan orsak går, enligt författarna, att finna i den ”lobbyverksamhet” som olika intressegrupper bedriver. Denna är vanligtvis mycket intensiv eftersom den inte medför några stora kostnader eller risker för grupperna själva. Eventuella negativa effekter påverkar istället skattebetalarna. Det finns även anledning att tro att det sätt på vilket en specifik intressegrupp, nämligen entreprenadfirmorna, agerar är en bidragande orsak. De är så måna om att vinna stora kontrakt att de vågar ta risken att medvetet tona ner kostnader och identifierade risker i samband med att de lämnar sina anbud. De vågar ta denna risk så länge de ekonomiska konsekvenserna vid ett misslyckande inte blir för stora i relation till intäkterna.
Alla dessa orsaker till varför riskhanteringen fallerar kan i grunden härledas till fundamentala fel i den konventionella planerings- och beslutsprocess som vanligtvis följs vid stora infrastrukturprojekt. I och med att författarna fått detta att framstå klart och tydligt övergår boken i en allt mer normativ framställning. De ger förslag på hur processen kan förbättras.
Först och främst bör risk ges en mycket mer central roll och kontinuerligt få stor uppmärksamhet. Detta är inte bara en fråga om värderingar och förbättrad information utan också om institutionella arrangemang. Författarna vill här bland annat se en utveckling och uppstramning av lagar och regelverk. I detta ingår även förbättrade metoder för riskanalyser. Flyvbjerg m.fl. framhåller för detta en så kallad MLD-princip (most likely development) i kontrast till den princip som brukar ligga till grund för analyser, EGAP (everything goes according to plan).
Vidare vill författarna se en klarare och tydligare uppdelning mellan privata och offentliga intressen. Här handlar det, som vi har förstått det, om fördelning av risk (till skillnad fån bedömning av risk som diskuterades ovan). Det centrala argumentet är att det politiska styret (eng. government) bör avsäga sig sitt engagemang som förespråkare av projekt och istället koncentrera resurserna på att övervaka processerna så att dessa drivs i ”allmänhetens intresse”. Därmed skyddar de sina uppdragsgivare, skattebetalarna, från en stor del av de risker som förekommer.
Som ytterligare en punkt i Flyvbjergs recept för bättre megaprojekt presenteras i slutet av boken fyra ”verktyg” med vilka en hög ansvarsfullhet kan säkras i planerings- och beslutsprocesserna. De fyra verktygen är:
1. Transparens
Med en stor öppenhet går det, enligt författarna, att minska många av de ekonomiska, miljömässiga och sociala riskerna. Detta handlar bland annat om att göra all dokumentation tillgänglig för allmänheten. Man bör anordna informationsmöten, inte bara i PR-syfte, utan för att etablera en tvåvägskommunikation. Vidare skall projektens räkenskaper underkastas löpande revision.
2. Specificerade målsättningar
Vilka konkreta behov skall den planerade anläggningen tillgodose? Denna grundläggande frågeställning bör besvaras innan olika tekniska alternativ skall bedömas och några beslut skall fattas. Genom att också sätta upp konkreta mål kan hela processen bli målinriktad.
3. Tydligt regelverk
Reglerna som skall styra planeringen, beslutandet och driften av ett projekt bör fastställas innan processen tar sin början.
4. Riskkapital
Författarna argumenterar för att privata investeringar bör svara för åtminstone en tredjedel av det totala kapital som behövs. Detta skulle leda till bättre riskbedömningar och framförallt till en omfördelning av risk från vanliga medborgare (=skattebetalare) till sådana grupper som är bättre rustade att skydda sig mot riskerna (=kapitalister). Det är också troligt att trycket på att generera ekonomiska vinster blir större eftersom investerare i regel vill ha avkastning på de pengar de undvarar. Följden blir då förhoppningsvis en bättre budgetdisciplin.
Kritik kan dock också framföras mot att privata intressen skall involveras. Många är till exempel oroliga för att det politiska styret då tappar kontroll över skeendena. Flyvbjerg m.fl. menar emellertid att det snarare är tvärtom. Om privata intressenter tar på sig vissa delar kan politikerna istället mer effektivt koncentrera sig på sin huvuduppgift, nämligen att bevaka sina väljares intressen.
Det sistnämnda tydliggör en viktig aspekt på de allt fler och allt större infrastrukturprojekt som genomförs i vårt samhälle, nämligen den om demokrati. Det är, så som Öresundsbloggen uppfattar författarnas resonemang, värdet i de demokratiska principerna som är den grundläggande anledningen till varför våra megaprojekt bör föregås av en bättre utformad planering i framtiden.
Länk:
Boken Megaprojects and Risk finns bl.a. att köpa hos Bokus nätbutik.
Läs även vad andra bloggar skriver om böcker, samhällsplanering, megaprojekt, infrastruktur, risk, Bent Flyvbjerg, lästips, recensioner, litteratur
tisdag 9 december 2008
Lund ett steg närmare kulturhuvudstadstiteln
Idag offentliggjorde juryn för europeisk kulturhuvudstad 2014 vilka två svenska städer som går vidare till slutfinal. Det blev Lund och Umeå som drog de längsta stråna. Därmed är Uppsala och Gävle ute ur leken.
Kulturhuvudstadsåret är ett projekt som ofta, med all rätt, kritiseras för att vara en synnerligen dyr och ineffektiv modell att endast tillfälligt blåsa liv i städers och regioners kulturliv. De positiva effekter som titeln, med tillhörande arrangemang, genererar i form av gratis marknadsföring, goodwill, turism och ekonomisk tillväxt är inte sällan svåra att mäta. Många menar att det är slöseri med skattepengar när kommunala och regionala myndigheter och andra offentliga organ storsatsar på att bli Europas kulturhuvudstad. Det kan man absolut hålla med om. MEN…
…om det är någon stad som trots allt skulle gynnas i en acceptabel omfattning av att vara kulturhuvudstad - så är det utan tvekan Lund! Öresundsbloggen har i flera tidigare inlägg, bl.a. detta, begråtit lärdomsstadens sorgligt fattiga kultur- och nöjesliv. Nivån är så låg, och potentialen till förbättring så gigantisk, att även tveksamma och grumliga vitamininjektioner skulle kunna få en fantastisk effekt. Och dessutom är Lunds geografiska läge, med en internationell storflygplats inpå knuten och bilavstånd till kontinenten, så gynnsamt att en eventuell kulturhuvudstadstitel faktiskt skulle kunna få riktigt många kulturintresserade européer att besöka staden. Besöksströmmarna skulle nog bli riktigt bra! Det samma kan man knappast säga om Umeå…
Det är för övrigt en intressant kamp som nu tar vid mellan de två återstående städerna. Lund och Umeå är ungefär jämnstora, drygt 100 000 i respektive kommun. Båda är expansiva universitetsstäder med ett dynamiskt näringsliv. Samtidigt har de båda en lång och anrik historia. Den ena ligger långt ner i det sydligaste Sverige, nära Europas mest tätbefolkade områden. Den andra ligger långt upp i norr, nära Nordpolen och världens mest glesbefolkade områden. Spännande…
Om Lund utses till europeisk kulturhuvudstad 2014 så får man bara hoppas att planeringen av de kulturella aktiviteterna ackompanjeras av stödjande investeringar i den fysiska infrastrukturen. Vi efterlyser framför allt spårburen trafik på Lundalänken och andra viktiga framtida kollektivtrafikstråk. Lund måste, kulturhuvudstad eller ej, göra gemensam sak med Malmö och på allvar inleda den konkreta processen för att få snabbt få spårvagnar i staden. Det behövs även investeringar i mäss- och kongressanläggningar (på G, vi vet…) samt väldigt många fler billiga lägenheter för ungdomar, studenter och låginkomsttagare (inte minst kulturarbetare hör ofta till denna sistnämnda kategori). Och så behövs det en shoppinggalleria i city som motvikt till de externa köpcentra som spär på koldioxidutsläppen och utarmar stadskärnorna i Skåne.
Varför? Jo, det är svårt att kvantifiera de positiva men abstrakta effekter som ett kulturhuvudstadsår medför för stadens PR-värde och kulturliv. Det är också svårt att veta hur pass bestående dessa effekter kan förväntas bli. Men man kan vara helt säker på att effekterna gradvis kommer att avta i takt med att tiden går och årtalet 2014 sakta försvinner i glömska vid historiens horisont. Just därför är det så viktigt att investeringar i kultur och marknadsföring kompletteras och stöds av fysiska diton. Endast så kan man garantera bestående kvalitetsförbättringar för stadens och regionens invånare också långt fram i tiden. Fysiska anläggningar som fastigheter, vägar och spårvägar kommer att finnas kvar och bistå oss i vardagen även långt efter att kulturhuvudstadsåret glömts bort!
Ja, just det… ett kulturhus också tack!
I media:
Lund vidare som kulturstadsfinalist (Sydsvenskan)
Starka och svaga kort bland kulturstadsfinalisterna (Sydsvenskan)
Umeå kan bli europeisk kulturhuvudstad (Svenska Dagbladet)
Läs även andra bloggares åsikter om kulturhuvudstad, kulturhuvudstadsår, Europa, Lund, Umeå, Gävle, Uppsala, kultur, EU, 2014
Kulturhuvudstadsåret är ett projekt som ofta, med all rätt, kritiseras för att vara en synnerligen dyr och ineffektiv modell att endast tillfälligt blåsa liv i städers och regioners kulturliv. De positiva effekter som titeln, med tillhörande arrangemang, genererar i form av gratis marknadsföring, goodwill, turism och ekonomisk tillväxt är inte sällan svåra att mäta. Många menar att det är slöseri med skattepengar när kommunala och regionala myndigheter och andra offentliga organ storsatsar på att bli Europas kulturhuvudstad. Det kan man absolut hålla med om. MEN…
…om det är någon stad som trots allt skulle gynnas i en acceptabel omfattning av att vara kulturhuvudstad - så är det utan tvekan Lund! Öresundsbloggen har i flera tidigare inlägg, bl.a. detta, begråtit lärdomsstadens sorgligt fattiga kultur- och nöjesliv. Nivån är så låg, och potentialen till förbättring så gigantisk, att även tveksamma och grumliga vitamininjektioner skulle kunna få en fantastisk effekt. Och dessutom är Lunds geografiska läge, med en internationell storflygplats inpå knuten och bilavstånd till kontinenten, så gynnsamt att en eventuell kulturhuvudstadstitel faktiskt skulle kunna få riktigt många kulturintresserade européer att besöka staden. Besöksströmmarna skulle nog bli riktigt bra! Det samma kan man knappast säga om Umeå…
Det är för övrigt en intressant kamp som nu tar vid mellan de två återstående städerna. Lund och Umeå är ungefär jämnstora, drygt 100 000 i respektive kommun. Båda är expansiva universitetsstäder med ett dynamiskt näringsliv. Samtidigt har de båda en lång och anrik historia. Den ena ligger långt ner i det sydligaste Sverige, nära Europas mest tätbefolkade områden. Den andra ligger långt upp i norr, nära Nordpolen och världens mest glesbefolkade områden. Spännande…
Om Lund utses till europeisk kulturhuvudstad 2014 så får man bara hoppas att planeringen av de kulturella aktiviteterna ackompanjeras av stödjande investeringar i den fysiska infrastrukturen. Vi efterlyser framför allt spårburen trafik på Lundalänken och andra viktiga framtida kollektivtrafikstråk. Lund måste, kulturhuvudstad eller ej, göra gemensam sak med Malmö och på allvar inleda den konkreta processen för att få snabbt få spårvagnar i staden. Det behövs även investeringar i mäss- och kongressanläggningar (på G, vi vet…) samt väldigt många fler billiga lägenheter för ungdomar, studenter och låginkomsttagare (inte minst kulturarbetare hör ofta till denna sistnämnda kategori). Och så behövs det en shoppinggalleria i city som motvikt till de externa köpcentra som spär på koldioxidutsläppen och utarmar stadskärnorna i Skåne.
Varför? Jo, det är svårt att kvantifiera de positiva men abstrakta effekter som ett kulturhuvudstadsår medför för stadens PR-värde och kulturliv. Det är också svårt att veta hur pass bestående dessa effekter kan förväntas bli. Men man kan vara helt säker på att effekterna gradvis kommer att avta i takt med att tiden går och årtalet 2014 sakta försvinner i glömska vid historiens horisont. Just därför är det så viktigt att investeringar i kultur och marknadsföring kompletteras och stöds av fysiska diton. Endast så kan man garantera bestående kvalitetsförbättringar för stadens och regionens invånare också långt fram i tiden. Fysiska anläggningar som fastigheter, vägar och spårvägar kommer att finnas kvar och bistå oss i vardagen även långt efter att kulturhuvudstadsåret glömts bort!
Ja, just det… ett kulturhus också tack!
I media:
Lund vidare som kulturstadsfinalist (Sydsvenskan)
Starka och svaga kort bland kulturstadsfinalisterna (Sydsvenskan)
Umeå kan bli europeisk kulturhuvudstad (Svenska Dagbladet)
Läs även andra bloggares åsikter om kulturhuvudstad, kulturhuvudstadsår, Europa, Lund, Umeå, Gävle, Uppsala, kultur, EU, 2014
måndag 10 november 2008
Köpenhamnshotell växer på höjden
Danmarks största hotell, Radisson Scandinavia på Amager Boulevard i centrala Köpenhamn, vill växa med fler hotellrum och större konferensfaciliteter. I centrala Köpenhamn är det som bekant ont om utrymme, så lösningen blir av det mer ovanliga slaget - hotellet växer på höjden! Man planerar att addera 10 nya våningar till hotellskarapan som idag är 26 våningar hög. Med 36 våningar och med en mer än 100 meter hög ny, uppfräschad fasad vill Radisson Scandinavia återta positionen som Nordens största hotell.
- När vi är klara får Köpenhamn och Malmö en rejält utökad hotellkapacitet, säger VD Karim Nielsen till Berlingske Tidende.
Öresundsbloggen menar att om detta fula hotell så bara blir någon procent vackrare än vad det är idag så är detta en mycket välkommen satsning! Inte ens de mest militanta av Köpenhamns ökända NIMBY:s kan väl motsätta sig det? Eller...
Läs även andra bloggares åsikter om Köpenhamn, hotell, höghus, skyskrapor, stadsbyggand
- När vi är klara får Köpenhamn och Malmö en rejält utökad hotellkapacitet, säger VD Karim Nielsen till Berlingske Tidende.
Öresundsbloggen menar att om detta fula hotell så bara blir någon procent vackrare än vad det är idag så är detta en mycket välkommen satsning! Inte ens de mest militanta av Köpenhamns ökända NIMBY:s kan väl motsätta sig det? Eller...
Läs även andra bloggares åsikter om Köpenhamn, hotell, höghus, skyskrapor, stadsbyggand
Nytt landmärke i Köpenhamn
 |
| Källa: By og Havn Pressebilder |
Juryn lät sig särskilt tilltalas av de många publika mötesplatserna och rummen i Holls vinnande bidrag. Stora delar av de båda höghusen kommer att vara tillgängliga för allmänheten, något som vi på Öresundsbloggen tidigare hävdat är av vital betydelse för att lokalbefolkningen ska vilja tillägna sig nya arkitektoniska verk, göra dem till sina egna landmärken och verka som ambassadörer för byggnaderna och dess region. Bra!
 |
| Källa: By o Havn pressebilleder |
- The project combines the impressive, the functional and the businesslike – and the project’s two towers originate from the port’s early architecture. This winner proposal is top class architecture, says chairman of the jury and general manager in CPH City & Port Development Jens Kramer Mikkelsen.
At Marmormolen the tower will be the height of 24 floors whereas the tower at the end of Langelinie will be 27 floors. The bridge will start at the 17th floor and the underside height is 65 metres above the sea.
- I am pleased that with the development of Marmolen we will open another harbour area for the Copenhageners. With the winner project we will have a very good tower block which will better connect the city and will function as a landmark in the harbour, announces lord mayor Ritt Bjerregaard in her press release.” (copcap.dk)
Steven Holl är knappast någon dununge. Han tillhör en av de mer namnkunniga arkitekterna i världen. Time Magazine har utnämnt honom till USA:s bäste arkitekt och han har även vunnit den prestigefyllda Alvar Aalto-medaljen.
At Marmormolen the tower will be the height of 24 floors whereas the tower at the end of Langelinie will be 27 floors. The bridge will start at the 17th floor and the underside height is 65 metres above the sea.
- I am pleased that with the development of Marmolen we will open another harbour area for the Copenhageners. With the winner project we will have a very good tower block which will better connect the city and will function as a landmark in the harbour, announces lord mayor Ritt Bjerregaard in her press release.” (copcap.dk)
Steven Holl är knappast någon dununge. Han tillhör en av de mer namnkunniga arkitekterna i världen. Time Magazine har utnämnt honom till USA:s bäste arkitekt och han har även vunnit den prestigefyllda Alvar Aalto-medaljen.
 |
| Källa: By o Havn pressebilleder |
Läs även andra bloggares åsikter om höghus, skyskrapor, stadsbyggnad, byggnadsprojekt, Köpenhamn, Steven Holl, arkitektur, Öresund
Vill du också bo i en skyskrapa?
...börja då med att lämna in en intresseanmälan på www.pointhyllie.se!
Copenhagen Airport växer inom lågprisflyg
Konkursdrabbade Sterling Airlines hade sin internationella hub på Kastrup. Konkursen borde alltså vara ett dråpslag för den danska flygplatsen men faktum är att den förlorade trafiken redan hämtats in med råge. Sydsvenskan berättar t.ex. att det holländska flygbolaget förra veckan presenterade nio nya linjer från Köpenhamn. De nya destinationerna är följande: Geneve, Rom, Barcelona, Nice, Malaga, Alicante, Faro, Las Palmas och Teneriffa.
Sedan tidigare har flygplatsbolaget börjat förberedelserna för att bygga en helt ny terminal, speciellt anpassad för det växande lågprisflyget. Den nya terminalen kallas Swift och kommer att se ut ungefär så här:
Källa: cph.dk Pressearkiv
Läs även andra bloggar om resor, Köpenhamn
Sedan tidigare har flygplatsbolaget börjat förberedelserna för att bygga en helt ny terminal, speciellt anpassad för det växande lågprisflyget. Den nya terminalen kallas Swift och kommer att se ut ungefär så här:
Läs även andra bloggar om resor, Köpenhamn
Bostäder och mötesplatser föder det kulturliv Lund saknar
Öresundsbloggen har tidigare skrivit om hur viktigt det är att Lunds kulturliv utvecklas. Det är avgörande för att staden ska kunna konkurrera med det allt mer vitala Malmö men också för att regionen som helhet ska kunna uppvisa ett brett och diversifierat kulturutbud som kan mäta sig med andra jämförbara regioners. Lunds kommun arbetar för att utveckla kulturlivet, inte minst genom kandidaturen till europeisk kulturhuvudstad 2014, men tycks ha glömt bort de mest grundläggande förutsättningarna för att odla kultur – nämligen levnadsförutsättningarna för de individer som till syvende och sist ska skapa själva kulturyttringarna. Man kan inte få fler unga kreativa människor till staden om de saknar någonstans att bo! Och definitivt inte om de inte har någonstans att roa sig!
Detta faktum kastar ljus på två av Lunds största tillkortakommanden: bostadsbristen samt det haltande nöjeslivet. Det förstnämnda problemet har de senaste veckorna blivit uppmärksammat på riksnivå när bostadslösa ungdomar ockuperat ödehus och rivningskåkar i staden och genomfört stora demonstrationer för ett ökat bostadsbyggande. (Artiklar i Sydsvenskan: här och här.) Det andra problemet tycks ingen alls vilja tala om, nämligen att utbudet av klubbar, restauranger och barer i staden är i det närmaste obefintligt – om man inte är student vill säga.
Det är viktigt att man inte ser det lokala kulturarbetet som frikopplat från kommunens infrastruktur. Det måste därför byggas fler mindre och billiga bostäder i centrala Lund samtidigt som stadsplaneringen i betydligt högre grad bör inriktas på att skapa ett levande centrum med fysiska miljöer anpassade för krog- och nöjesliv. Kulturen hittar alltid någonstans att husera, men de människor som ska skapa kulturen måste ha tak över huvudet och kall öl i strupen. Med andra ord: Bygger vi ett kulturhus samtidigt som vi inte samtidigt planerar för X antal hundra ungdomsbostäder eller inte ser krogutbudet öka med X antal etableringar, ja då kan det lika gärna kvitta..!
Lund har alltid varit känt som en progressiv kommun som inte tvekat inför experimentella metoder och satsningar i samhällsplaneringen. Var finns denna djärvhet i bostads- och centrumfrågorna? Visst har vi en regering som inte ens i ord, än mindre i politisk handling, stödjer byggandet av billiga bostäder. Men detta får emellertid inte användas som en ursäkt för passivitet, snarare är det en orsak till handling.
I dagens Sydsvenskan kan vi läsa om hur kommunalrådet Tomas Avenborg (m) vill göra Botulfsplatsen till Lunds svar på Lilla Torg, Malmös välkända vattenhål. Bussterminalen bör flyttas till området kring centralstationen där spåren på sikt bör grävas ner i tunnlar under marken för att ge plats åt ny bebyggelse.
”Jag hoppas att vi kan göra Klostergatan och Botulfsplatsen bussfria. Kanske gör vi om Botulfsplatsen till Lunds svar på Malmös Lilla torg. Tanken på att vända på saluhallen genom en utbyggnad ligger i linje med detta, säger Tomas Avenborg.
– Att hitta en bra lösning för Lunds central är en överlevnadsfråga och finansieringen får diskuteras med Region Skåne och regeringen. Tillsammans har vi redan beslutat investera 100 miljoner kronor för att utveckla stationen. Godsspåret ska tas bort, mittplattformen breddas och förlängas för att klara trippelkopplade Öresundståg. Även om det är mycket pengar är det i mitt tycke en kortsiktig lösning.
På sikt vill Tomas Avenborg gräva ner järnvägen genom Lund. Ett alternativ är att bygga över spårområdet med nya hus för kommunen, kultur, kontor och butiker.”
Detta är ett jättebra initiativ och går helt i linje med Öresundsbloggen egna åsikter. Men varför hittar man inte ordet ”bostäder” i meningen ovan? Dessutom saknas en viktig ingrediens för att Avenborgs vision ska bli verklighet: en stor cvitygalleria! Shoppingutbudet i Lund är dåligt och butikerna i centrum klagar över att kunderna sviker dem till förmån för externa köpcentra som Nova och Center Syd. Ja, det är väl självklart!? Från fysikens lagar lär vi oss att ökad massa medför en ökad gravitation. På samma sätt fungerar det med konsumtion. Lunds centrum saknar gravitation som kan dra in kunder dit eftersom ”massan” och ”densiteten” är för låg… En stor citygalleria skulle fungera som fungera som innerstadens huvudattraktion vad gäller shopping och skapa dragningskraft som gynnar alla butiker, restauranger och kaféer i staden. Just behovet av en centralt belägen shoppinggalleria (i motsats till externa köpcentra) är något som åtminstone socialdemokraterna hajat (Sydsvenskan 7/11). Återstår nu att se hur utvecklingen av Lunds centrum fortsätter...
Läs även andra bloggar om Lund, kultur, nöje, bostäder, bostadspolitik, kulturpolitik, centrumutveckling
Detta faktum kastar ljus på två av Lunds största tillkortakommanden: bostadsbristen samt det haltande nöjeslivet. Det förstnämnda problemet har de senaste veckorna blivit uppmärksammat på riksnivå när bostadslösa ungdomar ockuperat ödehus och rivningskåkar i staden och genomfört stora demonstrationer för ett ökat bostadsbyggande. (Artiklar i Sydsvenskan: här och här.) Det andra problemet tycks ingen alls vilja tala om, nämligen att utbudet av klubbar, restauranger och barer i staden är i det närmaste obefintligt – om man inte är student vill säga.
Det är viktigt att man inte ser det lokala kulturarbetet som frikopplat från kommunens infrastruktur. Det måste därför byggas fler mindre och billiga bostäder i centrala Lund samtidigt som stadsplaneringen i betydligt högre grad bör inriktas på att skapa ett levande centrum med fysiska miljöer anpassade för krog- och nöjesliv. Kulturen hittar alltid någonstans att husera, men de människor som ska skapa kulturen måste ha tak över huvudet och kall öl i strupen. Med andra ord: Bygger vi ett kulturhus samtidigt som vi inte samtidigt planerar för X antal hundra ungdomsbostäder eller inte ser krogutbudet öka med X antal etableringar, ja då kan det lika gärna kvitta..!
Lund har alltid varit känt som en progressiv kommun som inte tvekat inför experimentella metoder och satsningar i samhällsplaneringen. Var finns denna djärvhet i bostads- och centrumfrågorna? Visst har vi en regering som inte ens i ord, än mindre i politisk handling, stödjer byggandet av billiga bostäder. Men detta får emellertid inte användas som en ursäkt för passivitet, snarare är det en orsak till handling.
I dagens Sydsvenskan kan vi läsa om hur kommunalrådet Tomas Avenborg (m) vill göra Botulfsplatsen till Lunds svar på Lilla Torg, Malmös välkända vattenhål. Bussterminalen bör flyttas till området kring centralstationen där spåren på sikt bör grävas ner i tunnlar under marken för att ge plats åt ny bebyggelse.
”Jag hoppas att vi kan göra Klostergatan och Botulfsplatsen bussfria. Kanske gör vi om Botulfsplatsen till Lunds svar på Malmös Lilla torg. Tanken på att vända på saluhallen genom en utbyggnad ligger i linje med detta, säger Tomas Avenborg.
– Att hitta en bra lösning för Lunds central är en överlevnadsfråga och finansieringen får diskuteras med Region Skåne och regeringen. Tillsammans har vi redan beslutat investera 100 miljoner kronor för att utveckla stationen. Godsspåret ska tas bort, mittplattformen breddas och förlängas för att klara trippelkopplade Öresundståg. Även om det är mycket pengar är det i mitt tycke en kortsiktig lösning.
På sikt vill Tomas Avenborg gräva ner järnvägen genom Lund. Ett alternativ är att bygga över spårområdet med nya hus för kommunen, kultur, kontor och butiker.”
Detta är ett jättebra initiativ och går helt i linje med Öresundsbloggen egna åsikter. Men varför hittar man inte ordet ”bostäder” i meningen ovan? Dessutom saknas en viktig ingrediens för att Avenborgs vision ska bli verklighet: en stor cvitygalleria! Shoppingutbudet i Lund är dåligt och butikerna i centrum klagar över att kunderna sviker dem till förmån för externa köpcentra som Nova och Center Syd. Ja, det är väl självklart!? Från fysikens lagar lär vi oss att ökad massa medför en ökad gravitation. På samma sätt fungerar det med konsumtion. Lunds centrum saknar gravitation som kan dra in kunder dit eftersom ”massan” och ”densiteten” är för låg… En stor citygalleria skulle fungera som fungera som innerstadens huvudattraktion vad gäller shopping och skapa dragningskraft som gynnar alla butiker, restauranger och kaféer i staden. Just behovet av en centralt belägen shoppinggalleria (i motsats till externa köpcentra) är något som åtminstone socialdemokraterna hajat (Sydsvenskan 7/11). Återstår nu att se hur utvecklingen av Lunds centrum fortsätter...
Läs även andra bloggar om Lund, kultur, nöje, bostäder, bostadspolitik, kulturpolitik, centrumutveckling
tisdag 4 november 2008
Euro – ett måste för Öresund?
Tänk om det fanns två valutor i Storstockholm, en i norr och en i söder. Om man passerade Gamla Stan var man tvungen att stanna vid Forex för att växla pengar. Särskilt jobbigt skulle det vara för de stockholmare som bodde i Norrort men jobbade i Söderort, eller vice versa. Dessa stackare skulle få sin lön utbetald i den ena valutan, trots att det var med den andra valutan som merparten av deras inköp gjordes…
Självklart är detta en horribel och orimlig situation. Och en mardröm för alla som vill se mer ekonomisk aktivitet med ökad tillväxt, fler jobb och bättre välfärd i den svenska huvudstadsregionen. Dessvärre är det en sanndröm för en annan av Nordens viktigaste storstadsregioner..!
Öresundsregionen är en gemensam region, men med två olika valutor. Detta innebär givetvis på sikt stora transaktionskostnader när affärer görs över sundet. Dessutom inverkar det negativt på regionens investeringsklimat. Om du som investerare exempelvis funderar på att etablera ett nytt varuhus i Köpenhamn bör du givetvis göra en kalkyl över hur många tillresta svenska kunder du kan förvänta dig. Tyvärr kan en sådan kalkyl aldrig bli särskilt tillförlitlig i det långa loppet eftersom valutakursförändringarna hela tiden ändrar förutsättningarna. Just nu är t.ex. den svenska kronan så lågt värderad i jämförelse med den danska att det överhuvudtaget inte alls är särskilt intressant för svenskar att handla i Danmark. Istället har Sverige blivit ett shoppingparadis för danskarna. Det må tillfälligtvis vara positivt att fler danskar besöker Malmö för att shoppa, roa sig och äta på restaurang och då samtidigt upptäcka och lära känna staden och Skåne. Men på lång sikt är det kostsamt. Den fiktive investeraren som funderade på att etablera en ny butik i Öresundsområdet väljer kanske en annan europeisk storstad som sin nästa etableringsort. Samma osäkerhet gäller också för satsningar på produktion och forskning. Om växelkursen förändras kraftigt i framtiden kanske man inte kan locka till sig den personal och kompetens som man hade tänkt sig. Lönen är helt enkelt inte tillräckligt mycket värd. Öresund går miste om värdefulla investeringar och arbetstillfällen.
Införandet av en gemensam valuta, alltså euron, skulle i ett slag eliminera denna konkurrensnackdel samt det gränshinder och den friktion som det innebär för regionens integration. Det skulle betyda mycket för Öresunds företag men också för dess miljontals konsumenter. Det skulle t ex bli enklare och billigare att föra över pengar mellan danska och svenska bankkonton och ta ut pengar i bankomater. Framför allt skulle stimulera till fler spontana resor över sundet! I en fullt integrerad region ska en resa över sundet inte vara något som man ska behöva planera i högre utsträckning, eller vara behäftat med större komplexitet, än motsvarande resa inom Skåne eller Själland. Samtidigt ska det naturligtvis inte behöva kosta mer än motsvarande resa inom landet. Valutadivergensen och den feltänkta broavgiften är därför två av regionens största integrationshinder.
Varken Danmark eller Sverige är en del av den växande eurozonen. I Sverige röstade man nej till EMU i en folkomröstning 2003 (men om enbart rösterna i Skåne hade räknats så hade resultatet faktiskt blivit JA…) Sedan en tid tillbaka pågår en politisk process i Danmark som tydligt för landet närmare den monetära unionen. Och danskarna är positiva. Sydsvenskan rapporterar idag att fler än hälften av danskarna nu säger JA till euron. En bidragande orsak är säkert finanskrisen, Politiken.dk skriver att försvaret av den danska kronkursen har kostat centralbanken mycket pengar…
Även i Sverige har flera röster höjts för att det kanske är dags att ompröva ickebeslutet från 2003. Framför allt är det folkpartiet som är drivande i denna fråga. Oavsett vad man anser om euron generellt går det inte att blunda för att den, ur ett regionalt perspektiv, skulle betyda väldigt mycket för Öresund, dess ekonomi och välfärd.
Fler länkar:
Senast 2011 vill fp rösta om euron (DN.se)
Sahlin säger nej till EMU-omröstning (DN.se)
Läs även andra bloggares åsikter om euro, EMU, EU, finanskrisen, valutor, ekonomi, penningpolitik, Öresundsregionen, Öresund
Självklart är detta en horribel och orimlig situation. Och en mardröm för alla som vill se mer ekonomisk aktivitet med ökad tillväxt, fler jobb och bättre välfärd i den svenska huvudstadsregionen. Dessvärre är det en sanndröm för en annan av Nordens viktigaste storstadsregioner..!
Öresundsregionen är en gemensam region, men med två olika valutor. Detta innebär givetvis på sikt stora transaktionskostnader när affärer görs över sundet. Dessutom inverkar det negativt på regionens investeringsklimat. Om du som investerare exempelvis funderar på att etablera ett nytt varuhus i Köpenhamn bör du givetvis göra en kalkyl över hur många tillresta svenska kunder du kan förvänta dig. Tyvärr kan en sådan kalkyl aldrig bli särskilt tillförlitlig i det långa loppet eftersom valutakursförändringarna hela tiden ändrar förutsättningarna. Just nu är t.ex. den svenska kronan så lågt värderad i jämförelse med den danska att det överhuvudtaget inte alls är särskilt intressant för svenskar att handla i Danmark. Istället har Sverige blivit ett shoppingparadis för danskarna. Det må tillfälligtvis vara positivt att fler danskar besöker Malmö för att shoppa, roa sig och äta på restaurang och då samtidigt upptäcka och lära känna staden och Skåne. Men på lång sikt är det kostsamt. Den fiktive investeraren som funderade på att etablera en ny butik i Öresundsområdet väljer kanske en annan europeisk storstad som sin nästa etableringsort. Samma osäkerhet gäller också för satsningar på produktion och forskning. Om växelkursen förändras kraftigt i framtiden kanske man inte kan locka till sig den personal och kompetens som man hade tänkt sig. Lönen är helt enkelt inte tillräckligt mycket värd. Öresund går miste om värdefulla investeringar och arbetstillfällen.
Införandet av en gemensam valuta, alltså euron, skulle i ett slag eliminera denna konkurrensnackdel samt det gränshinder och den friktion som det innebär för regionens integration. Det skulle betyda mycket för Öresunds företag men också för dess miljontals konsumenter. Det skulle t ex bli enklare och billigare att föra över pengar mellan danska och svenska bankkonton och ta ut pengar i bankomater. Framför allt skulle stimulera till fler spontana resor över sundet! I en fullt integrerad region ska en resa över sundet inte vara något som man ska behöva planera i högre utsträckning, eller vara behäftat med större komplexitet, än motsvarande resa inom Skåne eller Själland. Samtidigt ska det naturligtvis inte behöva kosta mer än motsvarande resa inom landet. Valutadivergensen och den feltänkta broavgiften är därför två av regionens största integrationshinder.
Varken Danmark eller Sverige är en del av den växande eurozonen. I Sverige röstade man nej till EMU i en folkomröstning 2003 (men om enbart rösterna i Skåne hade räknats så hade resultatet faktiskt blivit JA…) Sedan en tid tillbaka pågår en politisk process i Danmark som tydligt för landet närmare den monetära unionen. Och danskarna är positiva. Sydsvenskan rapporterar idag att fler än hälften av danskarna nu säger JA till euron. En bidragande orsak är säkert finanskrisen, Politiken.dk skriver att försvaret av den danska kronkursen har kostat centralbanken mycket pengar…
Även i Sverige har flera röster höjts för att det kanske är dags att ompröva ickebeslutet från 2003. Framför allt är det folkpartiet som är drivande i denna fråga. Oavsett vad man anser om euron generellt går det inte att blunda för att den, ur ett regionalt perspektiv, skulle betyda väldigt mycket för Öresund, dess ekonomi och välfärd.
Fler länkar:
Senast 2011 vill fp rösta om euron (DN.se)
Sahlin säger nej till EMU-omröstning (DN.se)
Läs även andra bloggares åsikter om euro, EMU, EU, finanskrisen, valutor, ekonomi, penningpolitik, Öresundsregionen, Öresund
tisdag 28 oktober 2008
Spårvagnstrafik i Malmö - snart verklighet igen
Bör samordna planering och upphandlingar med Lund
Det ambitiösa och effektiva arbetet inom Malmö Stad med att förbättra kollektivtrafiken fortskrider föredömligt friktionsfritt. Här är en färsk rapport som tydligt, och i politisk enighet, signalerar att Malmö är redo att på allvar påbörja den fysiska planeringen för att återinföra spårvagnstrafik och lightrail i staden.
Det vore nu väldigt bra om också Lunds kommun, som haft spårvagnsplaner länge, tar tillfället i akt att gå från ord till handling. Om Malmö och Lund samarbetar i planerings-, finasierings- och inköpsfrågor kan stora kostandsbesparingar och synergivinster uppnås. Upphandling av konsulttjänster, och i ett senare även av byggnadsmaterial och tåg, bör samordnas med målsättningen att skapa ett kostnadseffektivt och likartat spårvagnssystem i Malmö/Lund-regionen. För skattebetalarna innebär detta ekonomiska vinster och för resenärerna innebär det i förlängningen en ökad servicenivå där vagnar, betalningssystem och stationsanläggningar känns igen.
Länkar:
Malmös politiker överens: Vi har inget annat val än att bygga spårväg (Lightrail.se)
Spårväg i Lund 2014 förutsätter statliga pengar (Lightrail.se)
Läs även andra bloggares åsikter om Malmö, Lund, spårvagnar, spårvägar, kollektivtrafik, lightrail
Det ambitiösa och effektiva arbetet inom Malmö Stad med att förbättra kollektivtrafiken fortskrider föredömligt friktionsfritt. Här är en färsk rapport som tydligt, och i politisk enighet, signalerar att Malmö är redo att på allvar påbörja den fysiska planeringen för att återinföra spårvagnstrafik och lightrail i staden.
Det vore nu väldigt bra om också Lunds kommun, som haft spårvagnsplaner länge, tar tillfället i akt att gå från ord till handling. Om Malmö och Lund samarbetar i planerings-, finasierings- och inköpsfrågor kan stora kostandsbesparingar och synergivinster uppnås. Upphandling av konsulttjänster, och i ett senare även av byggnadsmaterial och tåg, bör samordnas med målsättningen att skapa ett kostnadseffektivt och likartat spårvagnssystem i Malmö/Lund-regionen. För skattebetalarna innebär detta ekonomiska vinster och för resenärerna innebär det i förlängningen en ökad servicenivå där vagnar, betalningssystem och stationsanläggningar känns igen.
Länkar:
Malmös politiker överens: Vi har inget annat val än att bygga spårväg (Lightrail.se)
Spårväg i Lund 2014 förutsätter statliga pengar (Lightrail.se)
Läs även andra bloggares åsikter om Malmö, Lund, spårvagnar, spårvägar, kollektivtrafik, lightrail
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)